השמיים בזמן מלחמה: מדוע ישראל טסה ואוקראינה סגרה את התעופה לשנים

התעופה האזרחית בזמן מלחמה תמיד נמצאת בין שתי מציאויות: הצורך של המדינה לשמור על קשר עם העולם והחובה לא לסכן את חיי הנוסעים. אבל הניסיון העולמי מראה: אין כלל אחיד. מדינות מסוימות סוגרות את השמיים מיד לאחר תחילת פעולות האיבה, אחרות ממשיכות את פעילות שדות התעופה גם בתקופות של התקפות טילים, אם הן סבורות שהאיומים ניתנים לניהול.

לקהל הישראלי הנושא הזה מובן במיוחד. ישראל חיה שנים רבות בתנאי איומים מהאוויר, אך נמל התעופה בן-גוריון לעיתים קרובות נשאר שערי העבודה של המדינה. אוקראינה לאחר 24 בפברואר 2022 הלכה בדרך אחרת וסגרה לחלוטין את המרחב האווירי לטיסות אזרחיות. במבט ראשון ההבדל נראה מוזר, אך בפועל הוא מוסבר בהיקף המלחמה, הגיאוגרפיה, מערכות ההגנה, הביטוח והנכונות של חברות התעופה לקחת סיכונים.

מי באמת מחליט אם לסגור את השמיים

טעות נפוצה היא שההחלטה על סגירת המרחב האווירי מתקבלת על ידי הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית ICAO. בפועל האחריות העיקרית מוטלת על המדינה ששולטת בשמיים שלה.

דווקא הרשויות הלאומיות לתעופה מוציאות הודעות NOTAM. דרכן מוטלות הגבלות, איסורים חלקיים או סגירה מוחלטת של המרחב האווירי לטיסות אזרחיות. החלטות כאלה מתקבלות לא רק מסיבות פוליטיות, אלא בראש ובראשונה מתוך הערכת האיומים למטוסים, לצוותים ולנוסעים.

עם זאת, ההחלטה הממשלתית אינה הגורם היחיד. את עמדותיהם מפרסמים EASA, FAA ורגולטורים אחרים. חברות הביטוח פועלות בנפרד: אם הן מסרבות לכסות טיסות מעל שטח מסוכן, חברת התעופה למעשה מאבדת את האפשרות לטוס לשם, גם אם שדה התעופה פתוח פורמלית.

יש עוד רמה – ההחלטה של המובילים עצמם. חברת תעופה בינלאומית יכולה לבטל טיסות למדינה או לאזור אם היא סבורה שהסיכון גבוה מדי עבור אחריותה, המוניטין והתחייבויות הביטוח שלה.

אוקראינה: סגירה מוחלטת לאחר 24 בפברואר 2022

אוקראינה סגרה לחלוטין את המרחב האווירי לתעופה אזרחית ביום תחילת הפלישה הרוסית המלאה – 24 בפברואר 2022. עבור אירופה של המאה ה-21 זו הייתה החלטה חסרת תקדים: מדינה גדולה עם רשת שדות תעופה מפותחת נעלמה למעשה ממפת התעופה האזרחית.

הסיבה הייתה ישירה וקשה. רוסיה החלה להכות בכל שטח אוקראינה, תוך שימוש בטילים קרקעיים ובליסטיים, תעופה קרבית, מל”טים ואמצעי לוחמה אלקטרונית. במצב כזה לא ניתן היה להבטיח שמטוס אזרחי לא ימצא את עצמו באזור הפגיעה או לא יהפוך לקורבן של טעות במערכת ההגנה האווירית.

גם אם שדות תעופה מסוימים היו יכולים טכנית לקבל מטוסים, בעיית הביטוח הייתה הופכת כמעט בלתי עבירה. חברות הביטוח הבינלאומיות סירבו במהירות לכסות טיסות מעל אוקראינה. ללא כיסוי כזה, טיסות סדירות של חברות תעופה גדולות אינן אפשריות.

לישראל זו השוואה חשובה, כי אוקראינה מתמודדת לא עם הפגזות מקומיות של אזור אחד, אלא עם איום על כל שטח המדינה. טילים ומל”טים יכולים לטוס מכיוונים שונים, והמדינה עצמה גדולה בהרבה מישראל בשטח.

המודל הישראלי: פעילות שדות תעופה בסיכון נשלט

ישראל מציגה גישה אחרת. למרות הפגזות הטילים מצד חמאס, חיזבאללה או איראן, נמל התעופה הבינלאומי בן-גוריון במקרים רבים ממשיך לפעול.

כאשר מוכרזת אזעקת אוויר או מתעורר איום מיידי, הטיסות עשויות להיעצר זמנית. מטוסים מועברים לאזורי המתנה, עיכובים בהמראות או מנותבים לשדות תעופה חלופיים. לאחר הפחתת הסכנה, פעילות שדה התעופה לעיתים קרובות מתחדשת די מהר – לפעמים תוך עשרות דקות.

מצב כזה אפשרי לא כי אין סיכון. הוא קיים כי לישראל יש שטח קומפקטי, ניהול צפוף של תנועת האוויר ומערכת הגנה רב-שכבתית נגד טילים. היא כוללת את כיפת ברזל, קלע דוד, חץ-2 וחץ-3.

אבל גם המודל הישראלי לא נותן הגנה מלאה מהחלטות השוק. במהלך הסלמות רבות חברות תעופה זרות מבטלות בעצמן טיסות לישראל או משהות את הטיסות למספר ימים ושבועות. עבור הנוסעים זה נראה כמו כאוס, אבל עבור המובילים זו תגובה סטנדרטית לעליית האיום.

בנושאים כאלה חשוב במיוחד להסביר לא רק את עצם ביטול הטיסות, אלא גם את ההיגיון של ההחלטות, כי עבור תושבי ישראל התעופה אינה ענף מופשט, אלא שאלה של קשר עם משפחות, עסקים, טיפול, לימודים ונתיבי פינוי. לכן חדשות ישראל – Nikk.Agency בוחנת נושאים כאלה דרך הפריזמה הישראלית המעשית: מה קורה, מדוע זה משפיע על אנשים ואילו סיכונים עומדים מאחורי הניסוחים היבשים של התעופה.

ישראל ואיראן: כאשר נסגר לא רק שדה תעופה אחד, אלא אזור שלם

במהלך עימות צבאי ישיר בין ישראל לאיראן המצב הפך להרבה יותר מסובך. סגירה או הגבלת טיסות השפיעה לא רק על ישראל, אלא גם על איראן, עיראק, ירדן, וכן על חלק מהמרחב האווירי של מדינות המפרץ הפרסי.

עבור התעופה הבינלאומית זה מיד הופך לבעיה אזורית. יש צורך לשנות את המסלולים בין אירופה לאסיה, המטוסים עוברים דרומה או צפונה יותר, זמן הטיסה מתארך, ההוצאות על דלק, צוותים ותחזוקה עולות.

טיסות רבות מתחילות לעקוף את האזור המסוכן דרך ערב הסעודית, מצרים או מרכז אסיה. עבור הנוסע זה יכול להיות עיכוב, ביטול, מעבר דרך מדינה אחרת או התייקרות ניכרת של הכרטיסים. עבור חברת התעופה – זו שאלה של בטיחות, ביטוח והוצאות תפעוליות.

מלחמות אחרות: יוגוסלביה, עיראק, סוריה והלקחים מהאסונות

הניסיון של יוגוסלביה מראה שבמהלך מבצע צבאי רחב היקף התעופה האזרחית יכולה להיעצר כמעט לחלוטין. בשנת 1999, כאשר נאט”ו ביצעה מבצע נגד יוגוסלביה, המרחב האווירי של המדינה נסגר למעשה בשל התקפות אינטנסיביות על התשתית הצבאית.

הטיסות האזרחיות הופסקו כמעט לשלושה חודשים. הקשר האווירי הבינלאומי נעלם עד לסיום השלב הפעיל של פעולות האיבה, כי היה כמעט בלתי אפשרי להפריד בין הסיכונים הצבאיים והאזרחיים במצב כזה.

עיראק וסוריה: שיקום חלקי אינו אומר בטיחות מלאה

עיראק גם סגרה מספר פעמים את המרחב האווירי במהלך מלחמת המפרץ והקמפיינים הצבאיים הבאים. לאחר סיום פעולות האיבה הפעילות, הטיסות חזרו בהדרגה ולא בכל מקום. מעל אזורים מסוימים התנועה יכלה להתחדש, מעל אחרים נשמרו הגבלות או אזורים ללא טיסה, שנשלטו על ידי כוחות בינלאומיים.

סוריה הפכה לדוגמה מסובכת עוד יותר. למרות מלחמת האזרחים המתמשכת, נמל התעופה הבינלאומי של דמשק המשיך לפעול חלק ניכר מהזמן. אבל לאחר התקפות על התשתית, שדה התעופה הפסיק את פעילותו זמנית מספר פעמים, וחברות התעופה ביטלו טיסות או שינו מסלולים.

הניסיון הזה מראה: שדה תעופה שעובד פורמלית עדיין לא אומר סביבה תעופתית נורמלית. חשובים לא רק המסלול והפקחים, אלא גם חיזוי האיומים, אמון המובילים, הביטוח והבטחות הבטיחות הבינלאומיות.

MH17 ו-PS752: טרגדיות ששינו את הגישה לטיסות מעל אזורי מלחמה

שתי אסונות השפיעו במיוחד על התעופה העולמית.

ביולי 2014 הופל מעל דונבאס טיסה MH17 של Malaysia Airlines. כל 298 האנשים על הסיפון נהרגו. לאחר הטרגדיה הזו חברות התעופה והרגולטורים החלו להעריך את הסיכונים בצורה הרבה יותר מחמירה גם במקומות שבהם פעולות האיבה לא מתנהלות בכל המדינה, אלא באזור מסוים.

בינואר 2020 הופלה טיסה PS752 של “אוקראינה אינטרנשיונל איירליינס”. המטוס נפגע על ידי מערכת ההגנה האווירית האיראנית לאחר התקפות טילים על בסיסים אמריקאיים. 176 אנשים נהרגו.

שתי הטרגדיות הראו שהסכנה העיקרית באזורי קונפליקט אינה רק התקפה מכוונת. מטוס אזרחי יכול להפוך לקורבן של טעות, זיהוי שגוי, כאוס במערכת הניהול או חוסר תיאום בין השירותים הצבאיים והאזרחיים.

האם אוקראינה יכולה לפתוח את השמיים עד סוף המלחמה

תיאורטית אוקראינה יכולה לשקול פתיחה חלקית של שדות תעופה מסוימים עד לסיום המלחמה המלא. לשם כך יש צורך במסדרונות אוויריים מוגנים, כיסוי הגנה אווירית חזק, הבטחות בינלאומיות, נכונות של חברות הביטוח והסכמה של חברות התעופה.

אבל בין המצב האוקראיני והישראלי נשאר הבדל עקרוני. ישראל היא מדינה קומפקטית עם מערכת הגנה צפופה מאוד וזמן תגובה קצר. אוקראינה היא אחת המדינות הגדולות באירופה, שבה האיום יכול להופיע באזורים שונים ומכיוונים שונים.

בנוסף, ההתקפות הרוסיות על התשתית האוקראינית נמשכות לא כהפגזות אפיזודיות, אלא כפרקטיקה צבאית מערכתית. זה הופך כל הבטחה לתעופה אזרחית למורכבת ביותר.

כל עוד חברות הביטוח הבינלאומיות לא יהיו מוכנות לכסות טיסות מעל אוקראינה, וחברות התעופה לא יראו רמת בטיחות מקובלת, השיקום המלא של טיסות סדירות יישאר בלתי סביר. גם שדה תעופה מוכן טכנית לא פותר את השאלה בעצמו.

המסקנה העיקרית פשוטה: התעופה האזרחית בזמן מלחמה חיה לא לפי כלל אוניברסלי אחד. ישראל יכולה לשמור על פעילות שדות התעופה ברמת איום נשלטת והגנה חזקה נגד טילים. אוקראינה סגרה את השמיים בשל היקף התוקפנות הרוסית, חוסר היכולת לחזות את ההתקפות והיכולת להבטיח את בטיחות הנוסעים.

הניסיון העולמי של יוגוסלביה, עיראק, סוריה, ישראל ואוקראינה מראה שההחלטה תמיד תלויה בשילוב של גורמים: המצב הצבאי, הגיאוגרפיה, ההגנה האווירית, הביטוח, אמון חברות התעופה והערכת הסיכון. לאחר סיום השלב הפעיל של המלחמה, התעופה האזרחית יכולה להשתקם די מהר, אבל רק כאשר הבטיחות מפסיקה להיות הבטחה פוליטית והופכת למערכת עבודה אמיתית.