- juin 20, 2026
- 9:55 pm
- Dans le monde
L’aviation civile en temps de guerre se retrouve toujours entre deux réalités : le besoin du pays de maintenir le lien avec le monde et l’obligation de ne pas risquer la vie des passagers. Mais l’expérience mondiale montre qu’il n’y a pas de règle unique. Certains États ferment le ciel dès le début des hostilités, d’autres continuent à faire fonctionner les aéroports même pendant les périodes d’attaques de missiles, s’ils estiment que les menaces sont gérables.
Pour le public israélien, ce sujet est particulièrement compréhensible. Israël vit depuis des années sous la menace aérienne, mais l’aéroport Ben Gourion reste souvent la porte d’entrée opérationnelle du pays. L’Ukraine, après le 24 février 2022, a suivi une autre voie et a complètement fermé son espace aérien aux vols civils. À première vue, la différence semble étrange, mais en pratique, elle s’explique par l’ampleur de la guerre, la géographie, les systèmes de défense, l’assurance et la volonté des compagnies aériennes de prendre des risques.
Qui décide réellement de fermer le ciel
Il est couramment mal compris que la décision de fermer l’espace aérien est prise par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). En réalité, la responsabilité principale incombe à l’État qui contrôle son propre ciel.
Ce sont précisément les autorités nationales de l’aviation qui émettent les notifications NOTAM. Par leur intermédiaire, des restrictions, des interdictions partielles ou la fermeture complète de l’espace aérien pour les vols civils sont introduites. Ces décisions sont prises non seulement pour des raisons politiques, mais avant tout sur la base de l’évaluation des menaces pour les avions, les équipages et les passagers.
Cependant, la décision de l’État n’est pas le seul facteur. L’EASA, la FAA et d’autres régulateurs publient leur position. Les compagnies d’assurance agissent séparément : si elles refusent de couvrir les vols au-dessus d’une zone dangereuse, la compagnie aérienne perd effectivement la possibilité de voler là-bas, même si l’aéroport est formellement ouvert.
Il y a un autre niveau – la décision des transporteurs eux-mêmes. Une compagnie aérienne internationale peut annuler des vols vers un pays ou une région si elle estime que le risque est trop élevé pour sa responsabilité, sa réputation et ses obligations d’assurance.
Ukraine : fermeture complète après le 24 février 2022
L’Ukraine a complètement fermé son espace aérien à l’aviation civile le jour du début de l’invasion russe à grande échelle – le 24 février 2022. Pour l’Europe du XXIe siècle, cela a été une décision sans précédent : un grand pays avec un réseau d’aéroports développé a effectivement disparu de la carte de l’aviation civile.
La raison était directe et lourde. La Russie a commencé à frapper sur tout le territoire de l’Ukraine, utilisant des missiles de croisière et balistiques, l’aviation de combat, des drones et des moyens de guerre électronique. Dans une telle situation, il était impossible de garantir qu’un avion civil ne se retrouverait pas dans la zone de frappe ou ne deviendrait pas victime d’une erreur du système de défense aérienne.
Même si certains aéroports pouvaient techniquement accueillir des avions, le problème de l’assurance serait presque insurmontable. Les assureurs internationaux ont rapidement refusé de couvrir les vols au-dessus de l’Ukraine. Sans cette couverture, les vols réguliers des grandes compagnies aériennes sont impossibles.
Pour Israël, c’est une comparaison importante, car l’Ukraine ne fait pas face à des bombardements locaux d’une seule région, mais à une menace sur l’ensemble du territoire du pays. Les missiles et les drones peuvent venir de différentes directions, et le pays lui-même est beaucoup plus grand qu’Israël en superficie.
Modèle israélien : fonctionnement des aéroports avec un risque contrôlé
Israël montre une autre approche. Malgré les tirs de roquettes de la part du Hamas, du Hezbollah ou de l’Iran, l’aéroport international Ben Gourion continue souvent de fonctionner.
Lorsqu’une alerte aérienne est déclenchée ou qu’une menace immédiate survient, les vols peuvent être temporairement suspendus. Les avions sont déplacés vers des zones d’attente, les départs sont retardés ou redirigés vers des aérodromes de secours. Après la diminution du danger, le fonctionnement de l’aéroport est souvent rétabli assez rapidement – parfois en quelques dizaines de minutes.
Ce régime est possible non pas parce qu’il n’y a pas de risque. Il existe parce qu’Israël a un territoire compact, une gestion dense du trafic aérien et un système de défense antimissile à plusieurs niveaux. Il comprend le Dôme de fer, la Fronde de David, Arrow-2 et Arrow-3.
Mais même le modèle israélien ne protège pas complètement des décisions du marché. Lors des exacerbations, de nombreuses compagnies aériennes étrangères annulent elles-mêmes les vols vers Israël ou suspendent les vols pendant plusieurs jours et semaines. Pour les passagers, cela ressemble à un chaos, mais pour les transporteurs, c’est une réaction standard à l’augmentation de la menace.
Dans ces sujets, il est particulièrement important d’expliquer non seulement le fait même de l’annulation des vols, mais aussi la logique des décisions, car pour les habitants d’Israël, l’aviation n’est pas un secteur abstrait, mais une question de lien avec les familles, les affaires, les soins, les études et les itinéraires d’évacuation. C’est pourquoi НАновости — Nouvelles d’Israël | Nikk.Agency examine ces histoires à travers une optique israélienne pratique : ce qui se passe, pourquoi cela affecte les gens et quels risques se cachent derrière les formulations aéronautiques sèches.
Israël et l’Iran : quand ce n’est plus un aéroport qui ferme, mais toute une région
Lors d’un affrontement militaire direct entre Israël et l’Iran, la situation est devenue beaucoup plus compliquée. La fermeture ou la restriction des vols touchait non seulement Israël, mais aussi l’Iran, l’Irak, la Jordanie, ainsi qu’une partie de l’espace aérien des pays du Golfe Persique.
Pour l’aviation internationale, cela devient immédiatement un problème régional. Les itinéraires entre l’Europe et l’Asie doivent être réorganisés, les avions se dirigent plus au sud ou au nord, le temps de vol augmente, les coûts de carburant, d’équipage et de maintenance augmentent.
De nombreux vols commencent à contourner la zone dangereuse via l’Arabie Saoudite, l’Égypte ou l’Asie centrale. Pour le passager, cela peut signifier un retard, une annulation, une correspondance par un autre pays ou un renchérissement notable des billets. Pour la compagnie aérienne, c’est une question de sécurité, d’assurance et de coûts opérationnels.
Autres guerres : Yougoslavie, Irak, Syrie et leçons des catastrophes
L’expérience de la Yougoslavie montre qu’au cours d’une opération militaire à grande échelle, l’aviation civile peut être presque complètement arrêtée. En 1999, lorsque l’OTAN a mené une opération contre la Yougoslavie, l’espace aérien du pays a été effectivement fermé en raison des frappes intensives sur l’infrastructure militaire.
Les vols civils ont été interrompus pendant près de trois mois. La liaison aérienne internationale a disparu jusqu’à la fin de la phase active des hostilités, car il était pratiquement impossible de séparer les risques militaires et civils dans un tel environnement.
Irak et Syrie : la reprise partielle ne signifie pas une sécurité totale
L’Irak a également fermé à plusieurs reprises son espace aérien pendant la guerre du Golfe et les campagnes militaires suivantes. Après la fin des combats actifs, les vols ont repris progressivement et pas partout. Dans certaines régions, le trafic pouvait être rétabli, dans d’autres, des restrictions ou des zones d’exclusion aérienne contrôlées par des forces internationales subsistaient.
La Syrie est devenue un exemple encore plus complexe. Malgré une guerre civile de plusieurs années, l’aéroport international de Damas a continué de fonctionner une grande partie du temps. Mais après des frappes sur l’infrastructure, l’aéroport a temporairement cessé ses activités à plusieurs reprises, et les compagnies aériennes ont annulé des vols ou modifié des itinéraires.
Cette expérience montre qu’un aéroport fonctionnant formellement ne signifie pas encore un environnement aéronautique normal. Ce qui compte, ce ne sont pas seulement la piste et les contrôleurs, mais aussi la prévisibilité des menaces, la confiance des transporteurs, l’assurance et les garanties internationales de sécurité.
MH17 et PS752 : des tragédies qui ont changé l’attitude envers les vols au-dessus des zones de guerre
Deux catastrophes ont particulièrement influencé l’aviation mondiale.
En juillet 2014, le vol MH17 de Malaysia Airlines a été abattu au-dessus du Donbass. Les 298 personnes à bord ont péri. Après cette tragédie, les compagnies aériennes et les régulateurs ont commencé à évaluer beaucoup plus strictement les risques même là où les combats ne se déroulent pas dans tout le pays, mais dans une région spécifique.
En janvier 2020, le vol PS752 des « Lignes aériennes internationales d’Ukraine » a été abattu. L’avion a été touché par un système de défense aérienne iranien après des frappes de missiles sur des bases américaines. 176 personnes ont péri.
Les deux tragédies ont montré que le principal danger dans une zone de conflit n’est pas seulement une attaque intentionnelle. Un avion civil peut devenir victime d’une erreur, d’une mauvaise identification, du chaos dans le système de gestion ou d’une coordination insuffisante entre les services militaires et civils.
L’Ukraine peut-elle ouvrir le ciel avant la fin de la guerre
Théoriquement, l’Ukraine peut envisager une ouverture partielle de certains aéroports avant la fin complète de la guerre. Pour cela, il faut des corridors aériens protégés, une couverture de défense aérienne puissante, des garanties internationales, la volonté des assureurs et l’accord des compagnies aériennes.
Mais il reste une différence fondamentale entre la situation ukrainienne et israélienne. Israël est un pays compact avec un système de défense très dense et un temps de réaction court. L’Ukraine est l’un des plus grands pays d’Europe, où la menace peut survenir dans différentes régions et de différentes directions.
De plus, les frappes russes sur l’infrastructure ukrainienne se poursuivent non pas comme des bombardements épisodiques, mais comme une pratique militaire systématique. Cela rend toute garantie pour l’aviation civile extrêmement difficile.
Tant que les compagnies d’assurance internationales ne seront pas prêtes à couvrir les vols au-dessus de l’Ukraine, et que les transporteurs aériens ne verront pas un niveau de sécurité acceptable, le rétablissement complet des vols réguliers restera peu probable. Même un aéroport techniquement prêt ne résout pas la question par lui-même.
La conclusion principale est simple : l’aviation civile en temps de guerre ne vit pas selon une règle universelle. Israël peut maintenir le fonctionnement des aéroports avec un niveau de menace contrôlé et une puissante défense antimissile. L’Ukraine a fermé le ciel en raison de l’ampleur de l’agression russe, de la grande imprévisibilité des attaques et de l’impossibilité de garantir la sécurité des passagers.
L’expérience mondiale de la Yougoslavie, de l’Irak, de la Syrie, d’Israël et de l’Ukraine montre que la décision dépend toujours d’une combinaison de facteurs : la situation militaire, la géographie, la défense aérienne, l’assurance, la confiance des compagnies aériennes et l’évaluation des risques. Après la fin de la phase active de la guerre, l’aviation civile peut se rétablir assez rapidement, mais seulement lorsque la sécurité cesse d’être une promesse politique et devient un système de travail réel.