Haïfa pourrait être retirée de l’itinéraire entre l’Inde et l’Europe : l’Arabie saoudite prépare un corridor de transport à travers la Syrie

Le port de Haïfa devait devenir la principale porte méditerranéenne du corridor entre l’Inde, les pays du Golfe Persique et l’Europe. Mais alors qu’Israël attend la normalisation des relations avec l’Arabie Saoudite, Riyad, Ankara, Amman et Damas créent un itinéraire alternatif dans lequel Israël pourrait ne pas figurer.

Israël risque de perdre non seulement un autre projet d’infrastructure international.

Il s’agit de la place du pays sur la future carte du commerce entre l’Inde, le Moyen-Orient et l’Europe, où le port de Haïfa devait devenir l’un des points centraux de transition du rail vers les routes maritimes.

Cependant, l’Arabie Saoudite a commencé à explorer des options pour modifier le corridor IMEC — India–Middle East–Europe Economic Corridor. Au lieu d’une ligne passant par la Jordanie, Israël et Haïfa, un itinéraire via la Syrie est envisagé, permettant de livrer des marchandises des États du Golfe Persique à la Méditerranée ou directement en Turquie, sans traverser le territoire israélien.

C’est ce qu’a rapporté The Jerusalem Post le 8 juillet 2026 à 20h57. L’article du journaliste Amichai Stein a été mis à jour le 9 juillet à 18h46. La publication a cité deux personnes familières avec les discussions en Arabie Saoudite. Selon eux, l’un des principaux choix est un corridor terrestre via la Syrie.

Ce n’est pas encore une décision officielle de Riyad ni une nouvelle carte IMEC approuvée. Mais la discussion se déroule dans le contexte d’accords de transport déjà signés entre l’Arabie Saoudite, la Turquie, la Syrie et la Jordanie. Par conséquent, la menace pour Israël n’est plus théorique.

Ce qu’Israël devait obtenir de l’IMEC

Le mémorandum sur les principes de création du corridor IMEC a été signé le 9 septembre 2023 lors du sommet du G20 à New Delhi.

Le document a été signé par des représentants de l’Inde, des États-Unis, de l’Arabie Saoudite, des Émirats Arabes Unis, de l’Union Européenne, de la France, de l’Allemagne et de l’Italie.

Israël lui-même, comme la Jordanie, n’était pas partie au mémorandum. Ces deux pays étaient mentionnés comme des territoires à travers lesquels les marchandises devaient transiter entre le Golfe Persique et l’Europe.

Le projet prévoyait deux sections principales.

La première devait relier les ports indiens aux Émirats Arabes Unis par voie maritime.

La seconde — relier les pays du Golfe Persique à l’Europe à l’aide de chemins de fer et de ports maritimes.

Le schéma de travail était le suivant :

Inde — EAU — Arabie Saoudite — Jordanie — Israël — port de Haïfa — Europe.

Par chemin de fer, les marchandises devaient être transportées de l’Arabie Saoudite à travers la Jordanie vers Israël, puis transbordées sur des navires à Haïfa et envoyées vers les ports européens.

Le corridor était conçu non seulement comme une ligne de transport. Le long de la route ferroviaire, il était prévu de poser des câbles électriques et numériques, ainsi qu’un pipeline pour l’exportation d’hydrogène propre. Ainsi, la participation d’Israël pourrait apporter au pays non seulement un transit de conteneurs, mais aussi une influence à long terme sur les réseaux énergétiques et de communication régionaux.

Cependant, le mémorandum de 2023 n’était initialement pas un contrat de construction. Le document indique clairement qu’il fixe des engagements politiques, mais ne crée pas d’obligations juridiques internationales. Les participants devaient préparer ultérieurement un plan technique, des sources de financement et un calendrier de mise en œuvre.

Le port de Haïfa n’est pas nommé séparément dans le texte du mémorandum. Cependant, Haïfa était considérée comme la sortie la plus logique de l’itinéraire vers la Méditerranée et a été incluse à plusieurs reprises dans les schémas de travail de l’IMEC.

Pourquoi Haïfa pourrait devenir l’un des principaux nœuds du projet

Les 1er et 2 juillet 2026, un séminaire spécial sur le développement de l’IMEC s’est tenu à Haïfa. Il a été organisé par le Centre de politique et de stratégie maritime en collaboration avec des structures académiques et gouvernementales.

L’ancienne directrice du Conseil de sécurité nationale des États-Unis, Samantha Sutton, actuellement employée du Atlantic Council, a déclaré lors de l’événement que Haïfa est considérée comme l’un des ports cibles du corridor. Cependant, l’infrastructure existante est insuffisante pour le volume de transport prévu.

Selon l’évaluation de Sutton, le port devra traiter environ sept millions de conteneurs standard de vingt pieds par an. La capacité actuelle, qu’elle a citée en se référant aux données portuaires, est d’environ 2,5 millions de conteneurs.

Les passages frontaliers israélo-jordaniens ne sont pas suffisamment préparés non plus. Actuellement, environ 200 camions peuvent passer par jour, alors que pour un fonctionnement complet de l’IMEC, jusqu’à 7500 camions pourraient être nécessaires.

Ces chiffres sont une estimation d’une participante au séminaire professionnel, et non des paramètres techniques approuvés de l’IMEC. Mais ils montrent l’ampleur des investissements qu’Israël devrait diriger vers les chemins de fer, les terminaux frontaliers, les entrepôts et les capacités portuaires.

C’est pourquoi l’exclusion possible de Haïfa ne signifie pas la perte d’un flux de marchandises déjà existant — le corridor n’est pas encore opérationnel, — mais la perte de la perspective de devenir l’un des principaux nœuds commerciaux de la Méditerranée orientale.

Pendant qu’Israël attend, les voisins signent des accords

L’itinéraire alternatif via la Syrie n’est pas seulement apparu dans les discussions de fonctionnaires saoudiens non nommés.

Au printemps et à l’été 2026, la Turquie, la Syrie, la Jordanie et l’Arabie Saoudite ont pris plusieurs mesures concrètes pour créer leur propre système ferroviaire entre le Golfe Persique et l’Europe.

Un accord tripartite entre la Turquie, la Syrie et la Jordanie a été signé le 7 avril à Amman lors d’une réunion du comité ministériel conjoint.

Le document prévoit le développement des transports ferroviaires, routiers et maritimes, la modernisation des passages frontaliers, la simplification des procédures de transit et la création de groupes techniques communs. Le ministre turc Abdulkadir Uraloglu a parlé séparément de la connexion de ce système avec l’Arabie Saoudite et d’autres pays du Golfe Persique.

Le 21 avril, le Premier ministre jordanien Jafar Hassan a présenté le développement du chemin de fer du port d’Aqaba comme faisant partie d’un réseau régional plus large. Selon lui, l’itinéraire doit relier Aqaba aux ports méditerranéens via la Syrie et la Turquie, et également se prolonger en Arabie Saoudite et dans d’autres États du Conseil de coopération des États arabes du Golfe Persique.

Le 9 juin à Riyad, le ministre des transports de l’Arabie Saoudite Saleh al-Jasser et son homologue turc Abdulkadir Uraloglu ont signé deux nouveaux mémorandums.

Le premier concerne l’infrastructure ferroviaire, les technologies et la formation des spécialistes. Le second — le développement des centres logistiques et la gestion conjointe des flux de marchandises.

La presse saoudienne a directement lié ces documents à la création d’un corridor terrestre entre le Golfe Persique et l’Europe via la Jordanie, la Syrie et la Turquie.

Ce qui est déjà construit et ce qui manque

Le 14 juin, Reuters a rapporté de nouveaux détails sur le projet.

Selon Uraloglu, le réseau ferroviaire à l’intérieur de l’Arabie Saoudite atteint déjà la région de la frontière jordanienne. Du côté turc, il existe des lignes dans les régions d’Islahiye, de Kilis et de Gaziantep, situées près de la Syrie.

La principale rupture d’infrastructure est d’environ 400 kilomètres sur le tronçon entre la Jordanie et le réseau ferroviaire turc via le territoire syrien.

La Turquie prévoit d’investir environ 100 millions de dollars dans la restauration de la ligne depuis sa frontière vers Alep et la création d’une connexion directe avec Damas. Le plan financier complet n’est pas encore approuvé.

Le ministre a donné un délai de réalisation estimé à trois à quatre ans. Le parcours prévoit de transporter :

• des conteneurs et d’autres marchandises commerciales ;
• du pétrole et du gaz naturel ;
• des passagers ;
• des pèlerins se rendant au hajj.

À l’avenir, les Émirats Arabes Unis, le Koweït, le Qatar, Oman et, éventuellement, le Yémen pourraient rejoindre le projet.

Un itinéraire se forme en fait :

Arabie Saoudite — Jordanie — Damas — Alep — sud-est de la Turquie — Europe.

Une autre option prévoit l’utilisation du port jordanien d’Aqaba, ainsi que des ports méditerranéens de Syrie ou de Turquie.

Quel port remplacera finalement Haïfa n’est pas encore déterminé. Parmi les directions discutées, le port syrien de Tartous a été mentionné, mais il n’y a pas de schéma international approuvé.

Pourquoi Israël a commencé à être considéré comme un maillon non essentiel

L’idée initiale de l’IMEC était étroitement liée à la normalisation attendue des relations entre Israël et l’Arabie Saoudite.

Le corridor devait devenir la base économique d’un nouvel ordre régional : l’Arabie Saoudite obtenait un accès à la Méditerranée, Israël — une connexion terrestre avec les pays du Golfe, et l’Inde et l’Europe — une voie alternative réduisant la dépendance au canal de Suez et aux passages maritimes instables.

Mais après le début de la guerre à Gaza, le processus de normalisation a été pratiquement gelé.

Selon les sources de The Jerusalem Post, c’est précisément la guerre et l’absence de progrès dans les relations israélo-saoudiennes qui ont poussé Riyad à revoir l’ancienne conception. Les fonctionnaires saoudiens ont commencé à chercher un itinéraire qui ne dépendrait pas des relations politiques avec Israël.

Samantha Sutton a formulé la situation de manière encore plus sévère. Selon elle, après la guerre, de nombreux États de la région ont commencé à percevoir Israël plutôt comme une source de risques politiques que comme un partenaire pratique. Elle a également lié la résistance à la participation d’Israël à l’IMEC au gouvernement actuel de Benjamin Netanyahu et à ses partenaires de coalition.

C’est l’évaluation d’une experte américaine spécifique, et non la position officielle de tous les participants au projet. Cependant, les actions de l’Arabie Saoudite, de la Turquie, de la Jordanie et de la Syrie montrent que la région se prépare déjà à un scénario dans lequel Israël ne sera pas un maillon indispensable.

NAnews — Les nouvelles d’Israël attirent l’attention : le problème pour le pays ne réside pas seulement dans la détérioration des relations avec Riyad. Israël perd du temps, pendant lequel les voisins construisent une infrastructure alternative, signent des documents intergouvernementaux et ancrent leurs propres ports dans les futures schémas commerciaux.

Ce que Haïfa pourrait perdre

Si l’itinéraire saoudo-turc devient effectivement une partie de l’IMEC ou se transforme en une alternative autonome, Haïfa pourrait perdre son statut de principale porte occidentale du corridor.

Cela signifierait :

• une réduction des investissements futurs dans l’infrastructure portuaire ;
• la perte de flux potentiels de conteneurs entre l’Inde et l’Europe ;
• une diminution de l’importance des chemins de fer israéliens ;
• un affaiblissement de l’intérêt pour la construction d’un passage ferroviaire entre Israël et la Jordanie ;
• la perte d’une partie des projets énergétiques, numériques et hydrogène futurs ;
• le renforcement de la Turquie en tant que principal intermédiaire de transport entre l’Europe et les pays du Golfe.

La Jordanie aura également la possibilité de participer au nouveau corridor, mais sans avoir besoin de diriger les marchandises via Israël. Amman pourra relier l’Arabie Saoudite à la Syrie et à la Turquie ou utiliser Aqaba comme centre maritime autonome.

La Syrie, malgré une infrastructure détruite, a la chance de revenir sur la carte régionale du transit. Pour la nouvelle direction à Damas, cela pourrait devenir l’une des plus grandes sources d’investissements étrangers et de légitimité politique.

La Turquie, à son tour, se transforme en un pont terrestre final entre l’Asie et l’Europe — un rôle qu’Israël espérait jouer.

La décision n’est pas encore prise, mais l’itinéraire change déjà

Il est encore impossible d’affirmer que l’Arabie Saoudite a définitivement exclu Israël de l’IMEC.

Il n’y a pas de déclaration officielle du gouvernement saoudien, de nouveau mémorandum international ou de carte approuvée du corridor via la Syrie. L’information sur la modification de l’IMEC est pour l’instant basée sur la publication de The Jerusalem Post et deux sources non nommées.

Cependant, le projet ferroviaire alternatif existe déjà indépendamment de ces rapports.

Les accords sont signés. Des groupes techniques communs sont créés. La Jordanie développe la connexion avec Aqaba. La Turquie restaure des lignes près de la Syrie. L’Arabie Saoudite a officiellement convenu avec Ankara de coopérer dans les domaines ferroviaire et logistique.

Par conséquent, la question principale n’est pas de savoir si Riyad a signé un document excluant Haïfa.

La question principale est de savoir si l’Arabie Saoudite aura encore besoin d’inclure Israël dans le projet une fois que l’itinéraire via la Syrie et la Turquie sera techniquement possible.

NAnews — Les nouvelles d’Israël considèrent que l’histoire de l’IMEC montre le coût de l’isolement diplomatique en chiffres concrets, en lignes ferroviaires et en futurs flux de marchandises.

Les pays de la région n’attendront pas indéfiniment la normalisation avec Israël. Ils construisent des itinéraires en contournant celui-ci.

Et si Israël ne rétablit pas ses relations avec l’Arabie Saoudite, la Jordanie et les partenaires européens, Haïfa pourrait se retrouver à côté du nouveau corridor commercial — mais en dehors de celui-ci.