До 37,5 шекеля в день: что известно о платном въезде в агломерацию Тель-Авива

Обычная поездка на работу в центр Тель-Авива может получить ещё одну строку расходов — помимо бензина, парковки, страховки и времени, проведённого в пробке.

В агломерации Гуш-Дан продолжается подготовка системы сбора за транспортную перегруженность. Водителей планируют автоматически идентифицировать при пересечении границ трёх платёжных колец, а стоимость поездки будет зависеть от маршрута, направления и времени суток.

Проект уже нельзя называть только идеей Министерства финансов. Закон одобрен правительством и Кнессетом, государственный тендер проведён, генеральным подрядчиком выбрана Electra, а Partner должна построить коммуникационную сеть, которая свяжет камеры, платёжные пункты и вычислительные центры.

В конце июля 2026 года Partner сообщила, что ожидаемый срок запуска системы перенесён с 2027 на 2028 год. Однако по состоянию на 6 августа 2026 года окончательная дата начала взимания денег всё ещё не закреплена как неизменная: политическое решение может принимать уже следующее правительство.

Это не просто «плата за въезд в Тель-Авив»

Распространённая формулировка о платном въезде в Тель-Авив понятна, но не совсем точно описывает будущую систему.

Шлагбаума на границе города не появится. Водитель будет платить не за само нахождение автомобиля в Тель-Авиве, а за пересечение оборудованных границ платёжных колец в установленные часы.

Агломерацию разделят на три зоны:

• внешнее кольцо;
• среднее кольцо;
• внутреннее кольцо вокруг главного центра транспортной перегруженности и концентрации рабочих мест.

Если водитель последовательно пересечёт несколько границ, начисления будут суммироваться. При этом человек, который передвигается внутри одной зоны и не пересекает её границу через платёжный пункт, не обязательно получит счёт.

Закон прямо определяет сбор как плату за пересечение границы кольца через оборудованный камерами пункт в часы пик. Для обычного автомобиля действует дневной предел, но для некоторых категорий транспорта этого ограничения не будет.

Сколько придётся платить утром

Здесь важно исправить ошибку, появившуюся в некоторых свежих публикациях.

The Jerusalem Post указала, что утром пересечение каждого из трёх колец будет стоить 10 шекелей. Однако действующий текст закона устанавливает другой тариф для внешней границы.

С 06:30 до 10:00 при движении в сторону центра предполагаются следующие базовые ставки:

• внешнее кольцо — 5 шекелей;
• среднее кольцо — 10 шекелей;
• внутреннее кольцо — 10 шекелей.

Таким образом, водитель, въезжающий утром из-за границ всей агломерации в центральную часть Тель-Авива, заплатит 25 шекелей.

Например, человек, который едет из района, расположенного за внешним кольцом, последовательно пересечёт внешнюю, среднюю и внутреннюю границы. За такую утреннюю поездку будет начислено 5 + 10 + 10 шекелей.

Водитель, начинающий поездку внутри внешнего кольца, может пересечь только среднюю и внутреннюю границы и заплатить 20 шекелей. Точная сумма будет зависеть не от муниципального адреса как такового, а от реального маршрута и расположения пунктов фиксации.

Утреннее начисление действует только при движении к центру перегруженности. Поездка в обратном направлении утром по действующей модели не тарифицируется.

Сколько будут брать после обеда

С 15:00 до 19:00 сбор должен взиматься в обоих направлениях — как при движении к центру, так и при выезде из него.

Базовые ставки составят:

• внешнее кольцо — 2,5 шекеля;
• среднее кольцо — 5 шекелей;
• внутреннее кольцо — 5 шекелей.

Полное пересечение всех трёх колец после обеда будет стоить 12,5 шекеля.

Если водитель утром въедет в центральную часть агломерации через все три кольца, а вечером вернётся тем же маршрутом, суммарный счёт составит 37,5 шекеля. Это одновременно является дневным максимумом для обычного автомобиля.

При условных 22 рабочих днях такая поездка может добавить к расходам семьи около 825 шекелей в месяц. При 220 рабочих днях в году сумма достигнет 8250 шекелей — без учёта парковки, топлива и обслуживания автомобиля.

Однако это расчёт для человека, который ежедневно пересекает все три кольца именно в платные часы. Водитель сможет уменьшить расходы, если изменит время поездки, маршрут или пересядет на общественный транспорт.

Почему указанные тарифы ещё могут измениться

Суммы 5, 10 и 2,5 шекеля — это базовые ставки, закреплённые в законе 2021 года. Они не обязательно останутся номинально такими же к моменту фактического запуска системы.

Закон предусматривает корректировку стоимости в зависимости от индексации и изменения средней скорости движения. Если дороги останутся более перегруженными, чем предусмотрено базовым показателем, тарифы могут повышаться. При значительном улучшении скорости движения допускается их снижение.

В отдельных случаях изменение может составить 7,5% или 15%. Поэтому сумму 37,5 шекеля корректнее называть действующим базовым дневным максимумом, а не гарантированной окончательной ценой 2028 года.

Где пройдут три кольца

Окончательный счёт будет зависеть от того, какие именно границы пересекает автомобиль.

Внутреннее кольцо должно охватывать основную часть центрального Тель-Авива — район с самой высокой концентрацией рабочих мест, офисов, торговли и транспортного спроса.

Среднее кольцо включает значительную часть ближайшего городского пояса: Рамат-Ган, Гиватаим, Бней-Брак, Холон, Бат-Ям, а также районы Тель-Авива, которые не войдут во внутреннюю зону.

Внешнее кольцо охватывает более широкую территорию агломерации. В неё попадают районы, связанные с Герцлией, Петах-Тиквой, Ришон-ле-Ционом, Бейт-Даганом, Йехуд-Моноссоном, Ор-Йегудой, Кирьят-Оно, Ганей-Тиквой и Гиват-Шмуэлем.

Но воспринимать это как простой список «платных городов» неправильно. Границы должны проходить преимущественно по основным дорогам, поэтому разные части одного муниципалитета могут оказаться по разные стороны линии.

Иными словами, житель конкретного города не обязательно будет каждый раз платить одну и ту же сумму. Всё определят его адрес, пункт назначения, выбранная дорога и время пересечения камеры.

Как будут фиксировать автомобили

Будущая система не предполагает остановку машин для оплаты.

Electra должна установить около 220 пунктов фиксации, объединённых примерно в 140 платёжных локаций. Они будут размещены на дорогах вдоль границ трёх колец.

Камеры и технологические системы должны:

• распознавать регистрационный номер автомобиля;
• фиксировать время и место пересечения;
• определять направление движения;
• сопоставлять данные с установленным тарифом;
• формировать начисление;
• передавать информацию в систему оплаты и обслуживания клиентов.

Проект также включает создание центра управления, системы взыскания платежей, каналов связи и инфраструктуры поддержки водителей.

Electra оценивает общий срок концессии приблизительно в 22 года. Эксплуатация и обслуживание системы рассчитаны как минимум на два десятилетия.

Зачем проекту Partner

Partner не будет самостоятельно определять тарифы или получать весь сбор с водителей. Её задача — обеспечить связь между платёжными пунктами и вычислительными центрами.

Планируется использовать оптоволоконную инфраструктуру и мобильную связь в качестве резервного канала. Сеть должна работать круглосуточно, передавать данные от камер, поддерживать системы контроля и сохранять работоспособность при отдельных технических сбоях.

По данным Partner, компания также будет отвечать за мониторинг, обслуживание и техническую поддержку коммуникационной инфраструктуры на протяжении всего периода эксплуатации.

Ожидаемые доходы Partner от этой части проекта оцениваются в десятки миллионов шекелей.

Сколько получит Electra

Electra выиграла государственный конкурс на проектирование, строительство, запуск, эксплуатацию и обслуживание всей системы.

По оценке самой компании, общая сумма поступлений за период концессии может составить около 1,25 миллиарда шекелей:

• около 400 миллионов шекелей — выплата за создание инфраструктуры;
• примерно 850 миллионов шекелей — ожидаемые доходы за эксплуатационный период с учётом индексации.

При этом 850 миллионов шекелей нельзя считать безусловно гарантированным платежом. В уведомлении Electra для инвесторов подчёркивается, что прогноз зависит от объёма использования, индексации, стимулирующих выплат, политической и экономической ситуации.

Государственный тендер Министерства финансов был опубликован 18 февраля 2025 года, а срок подачи предложений завершился 16 сентября 2025 года. В декабре победителем объявили Electra.

Кто будет освобождён от сбора

Перечень освобождений шире, чем только мотоциклы и автомобили со знаком инвалида.

Согласно действующему закону, не должны платить:

• автобусы, кроме частных микроавтобусов;
• маршрутные такси во время лицензированного рейса;
• доступные такси для перевозки людей с инвалидностью;
• автомобиль со знаком инвалида, если в нём едет человек, имеющий право на льготу;
• мотоциклы и трициклы;
• велосипеды с электродвигателем и электросамокаты;
• оперативные автомобили сил безопасности;
• спасательные и эвакуационные автомобили.

Обычные такси должны платить половину стандартного тарифа, но без дневного лимита.

Двойной тариф без дневного ограничения установлен для коммерческих автомобилей с разрешённой массой свыше 12 тонн. Поэтому распространённая формулировка «все грузовики будут платить вдвое больше» также требует уточнения.

Отдельного освобождения для электромобилей в действующем перечне нет. Общая льгота для жителей Тель-Авива, Рамат-Гана или других городов внутри колец также не предусмотрена.

В какие дни сбор не должен действовать

Платёж предусмотрен только в определённые законом рабочие дни и часы пик.

Пятница исключена из определения расчётного рабочего дня. Сбор также не должен действовать в субботу, официальные дни отдыха, кануны таких дней, Холь ха-Моэд и установленные законом нерабочие дни.

Это означает, что система ориентирована прежде всего на регулярный поток людей, въезжающих в деловую агломерацию по воскресеньям–четвергам.

Куда направят собранные деньги

По прогнозам, сбор может приносить государству около 1,3–1,4 миллиарда шекелей в год. Это оценка, а не гарантированный результат: фактическая сумма будет зависеть от поведения водителей и числа платных пересечений.

До 700 миллионов шекелей в год планируется направлять на развитие общественного транспорта. Оставшаяся часть должна стать одним из источников финансирования метро Гуш-Дана, стоимость которого оценивается более чем в 175 миллиардов шекелей.

При прогнозном поступлении 1,4 миллиарда речь может идти ещё примерно о 700 миллионах шекелей ежегодно на метро.

Здесь возникает принципиальный вопрос, который отмечает НАновости — Новости Израиля: система должна одновременно уменьшать число машин и приносить деньги. Чем успешнее водители будут отказываться от автомобилей, тем меньше окажутся поступления. Поэтому транспортный эффект и бюджетный эффект проекта не всегда движутся в одном направлении.

Почему Мири Регев выступает против

Министр транспорта Мири Регев продолжает возражать против проекта, несмотря на уже принятый закон.

Её основной аргумент состоит в том, что государство не должно брать дополнительную плату с водителей, пока не создана полноценная альтернатива частному автомобилю.

Особенно болезненным сбор может оказаться для людей, которые живут далеко от железнодорожных станций, работают в районах с неудобными автобусными маршрутами, начинают смену рано утром или заканчивают её поздно вечером.

Регев также утверждала, что новая плата сильнее ударит по жителям периферии и социально слабым группам. В ноябре 2025 года она предупреждала, что продолжение тендера создаст финансовые обязательства перед подрядчиками и в случае отмены проекта компании смогут потребовать от государства крупную компенсацию.

Министр сообщала, что обращалась к главе правительства с просьбой провести срочное обсуждение отмены сбора. Министерство финансов, напротив, считает его национальной необходимостью и предупреждает: при отмене придётся искать другие источники для общественного транспорта и метро.

Почему тендер проводило Министерство финансов

Первоначально реализацией инфраструктуры занималась транспортная компания «Нетивей-Аялон». Однако в марте 2023 года Мири Регев распорядилась заморозить подготовленный тендер.

Поскольку сам закон продолжал действовать, Министерство финансов перенесло проект в сферу ответственности генерального бухгалтера и опубликовало новый государственный конкурс.

В результате сложилась необычная ситуация: Министерство транспорта возражает против системы, которая формально относится к транспортной политике, а Министерство финансов параллельно подписывает долгосрочные договоры на её создание.

Чем дальше продвинется строительство инфраструктуры, тем сложнее и дороже будет политически отменить проект. Именно поэтому выбор Electra и Partner имеет большее значение, чем очередное заявление одного из министров: государство постепенно превращает закон в физическую сеть камер, серверов и контрактных обязательств.

Почему запуск связывают с 2028 годом

Первоначально назывался 2027 год. Теперь подрядчики и израильские СМИ ориентируются на 2028 год.

Одна из причин — желание запустить сбор после появления дополнительных вариантов общественного транспорта.

Фиолетовая линия должна связать Йехуд-Моноссон, Ор-Йегуду, Гиват-Шмуэль, Кирьят-Оно, Рамат-Ган и Гиватаим с центральным Тель-Авивом. NTA сейчас указывает 2028 год как срок её ожидаемого открытия.

Южный участок Зелёной линии от Ришон-ле-Циона и Холона в направлении района Левински также планируют вводить в 2028 году. Полноценный запуск всей Зелёной линии ожидается позже.

Для противников сбора это ключевой аргумент: сначала государство должно дать человеку возможность добраться до работы без автомобиля, а уже потом делать автомобильную поездку дороже.

Однако юридической автоматической зависимости между открытием конкретной линии и началом оплаты пока нет. Это скорее политическое условие и аргумент общественной дискуссии.

2028 год — ориентир, но не гарантия

Заголовок «платный въезд введут в 2028 году» звучит так, будто решение окончательно и изменить его невозможно. На данном этапе это слишком категоричная формулировка.

Partner называет 2028 год сроком запуска инфраструктуры. The Jerusalem Post пишет, что начало взимания платы может быть отложено до конца 2028 года, после открытия части новых линий легкорельсового транспорта.

Одновременно издание указывает, что финальное политическое решение предстоит принять следующему правительству.

Поэтому корректная формулировка на август 2026 года выглядит так: систему сбора за пробки в агломерации Тель-Авива готовят к запуску в 2028 году, но окончательная дата ещё может измениться.

Решит ли сбор проблему пробок

Сторонники проекта исходят из простой логики: дорога в часы пик является ограниченным ресурсом. Пока въезд на перегруженные направления не имеет отдельной цены, водитель учитывает собственные расходы, но не учитывает задержку, которую его машина создаёт для других участников движения.

Сбор должен побудить часть людей:

• перенести поездку на другое время;
• выбрать другой маршрут;
• пересесть на поезд, автобус или легкорельсовый транспорт;
• организовать совместную поездку;
• реже ездить в центр на автомобиле.

Но для этого у человека должна существовать реальная альтернатива. Призыв «пересядьте на автобус» мало помогает родителю, которому нужно отвезти ребёнка, работнику ночной смены или жителю района, где до ближайшей станции приходится добираться ещё двумя автобусами.

Именно здесь проходит настоящая граница спора. Вопрос не только в том, работает ли экономическое ограничение вообще. Вопрос в том, насколько справедливо применять его в агломерации, где качество общественного транспорта сильно различается в зависимости от района, маршрута и времени суток.

Что изменится для жителей Израиля

Для части водителей сбор станет заметной, но эпизодической платой. Для других — регулярным ежемесячным расходом в сотни шекелей.

Особенно внимательно к проекту стоит отнестись тем, кто:

• ежедневно приезжает в центр агломерации из Ришон-ле-Циона, Петах-Тиквы, Герцлии или восточных городов Гуш-Дана;
• работает в часы стандартного утреннего и вечернего пика;
• не имеет удобного железнодорожного или автобусного маршрута;
• получает от работодателя компенсацию только за минимальную стоимость общественного транспорта;
• арендует или покупает жильё, рассчитывая на ежедневные поездки в Тель-Авив.

Система также может повлиять на рынок труда. Работодателям в центре придётся решать, компенсировать ли сотрудникам новый сбор, организовывать ли корпоративные шаттлы и менять ли график присутствия в офисе.

В долгосрочной перспективе цена поездки может повлиять и на стоимость жилья возле железнодорожных станций, спрос на парковки, популярность удалённой работы и расположение новых офисных центров.

Вывод НАновости

Проект сбора за пробки перешёл важную границу. Закон существовал несколько лет, но его можно было воспринимать как политическое решение, которое ещё не превратилось в инфраструктуру. Теперь выбраны компании, определена технологическая схема и началась подготовка долгосрочной системы.

Но несколько ключевых вопросов остаются открытыми:

• когда именно начнётся реальное взимание денег;
• сохранятся ли нынешние базовые тарифы;
• успеют ли открыть обещанные линии общественного транспорта;
• изменится ли перечень льгот;
• решится ли следующее правительство запустить непопулярный сбор;
• получат ли водители удобный способ проверить маршрут и будущую стоимость поездки.

НАновости — Новости Израиля также обращает внимание на информационную путаницу вокруг проекта. Даже крупные издания продолжают публиковать разные утренние тарифы и называют 2028 год то окончательной датой, то возможным сроком.

Поэтому уже сейчас стоит отделять три уровня информации.

Первый — то, что закреплено законом: модель трёх колец, часы, базовые тарифы, дневной максимум и перечень льгот.

Второй — то, что перешло к практической реализации: выбор Electra, участие Partner, план создания 220 пунктов фиксации и двадцатилетняя эксплуатация.

Третий — то, что ещё зависит от политики: фактическая дата запуска, возможная корректировка тарифов и судьба проекта после формирования следующего правительства.

Сбор за пробки в Гуш-Дане становится всё более реальным. Но пока водитель ещё не получил первый счёт, история проекта остаётся не только транспортной, но и политической.