עד 37.5 שקלים ליום: מה ידוע על הכניסה בתשלום לאזור תל אביב

נסיעה רגילה לעבודה למרכז תל אביב עשויה לקבל שורת הוצאות נוספת – מעבר לדלק, חניה, ביטוח וזמן שבוזבז בפקק.

במטרופולין גוש דן נמשכת ההכנה למערכת גבייה על עומס תחבורה. מתכננים לזהות אוטומטית את הנהגים בעת חציית גבולות שלוש טבעות התשלום, והעלות של הנסיעה תהיה תלויה במסלול, בכיוון ובשעת היום.

כבר אי אפשר לקרוא לפרויקט רק רעיון של משרד האוצר. החוק אושר על ידי הממשלה והכנסת, המכרז הממשלתי נערך, הקבלן הראשי נבחר – Electra, ו-Partner אמורה לבנות את רשת התקשורת שתחבר את המצלמות, נקודות התשלום ומרכזי המחשוב.

בסוף יולי 2026 Partner הודיעה כי מועד ההשקה הצפוי של המערכת נדחה מ-2027 ל-2028. עם זאת, נכון ל-6 באוגוסט 2026, תאריך תחילת הגבייה הסופי עדיין לא נקבע כבלתי משתנה: ההחלטה הפוליטית עשויה להתקבל כבר על ידי הממשלה הבאה.

זה לא פשוט “תשלום על כניסה לתל אביב”

הנוסח הנפוץ על כניסה בתשלום לתל אביב מובן, אך לא מתאר במדויק את המערכת העתידית.

מחסום בגבול העיר לא יופיע. הנהג ישלם לא על עצם הימצאות הרכב בתל אביב, אלא על חציית גבולות מצוידים של טבעות התשלום בשעות שנקבעו.

המטרופולין יחולק לשלושה אזורים:

• טבעת חיצונית;
• טבעת אמצעית;
• טבעת פנימית סביב המרכז הראשי של עומס התחבורה וריכוז מקומות העבודה.

אם הנהג יחצה ברצף מספר גבולות, החיובים יצטברו. עם זאת, אדם שנע בתוך אזור אחד ולא חוצה את גבולו דרך נקודת תשלום, לא בהכרח יקבל חשבון.

החוק מגדיר במפורש את הגבייה כתשלום על חציית גבול הטבעת דרך נקודה מצוידת במצלמות בשעות השיא. לרכב רגיל יש מגבלה יומית, אך עבור קטגוריות מסוימות של תחבורה לא תהיה הגבלה זו.

כמה יצטרכו לשלם בבוקר

כאן חשוב לתקן טעות שהופיעה בכמה פרסומים עדכניים.

The Jerusalem Post ציינה כי בבוקר חציית כל אחת משלוש הטבעות תעלה 10 שקלים. עם זאת, הטקסט החוקי הנוכחי קובע תעריף שונה לגבול החיצוני.

מ-06:30 עד 10:00 בתנועה לכיוון המרכז מוצעים התעריפים הבסיסיים הבאים:

• טבעת חיצונית – 5 שקלים;
• טבעת אמצעית – 10 שקלים;
• טבעת פנימית – 10 שקלים.

כך, נהג שנכנס בבוקר מגבולות כל המטרופולין לחלק המרכזי של תל אביב ישלם 25 שקלים.

לדוגמה, אדם שנוסע מאזור שממוקם מעבר לטבעת החיצונית יחצה ברצף את הגבולות החיצוני, האמצעי והפנימי. על נסיעה כזו בבוקר ייגבו 5 + 10 + 10 שקלים.

נהג שמתחיל את הנסיעה בתוך הטבעת החיצונית עשוי לחצות רק את הגבולות האמצעי והפנימי ולשלם 20 שקלים. הסכום המדויק יהיה תלוי לא בכתובת המוניציפלית כשלעצמה, אלא במסלול האמיתי ובמיקום נקודות הזיהוי.

החיוב בבוקר חל רק בתנועה לכיוון מרכז העומס. נסיעה בכיוון ההפוך בבוקר לפי המודל הנוכחי לא תחויב.

כמה יגבו אחרי הצהריים

מ-15:00 עד 19:00 הגבייה צריכה להתבצע בשני הכיוונים – גם בתנועה לכיוון המרכז וגם ביציאה ממנו.

התעריפים הבסיסיים יהיו:

• טבעת חיצונית – 2.5 שקלים;
• טבעת אמצעית – 5 שקלים;
• טבעת פנימית – 5 שקלים.

חציית כל שלוש הטבעות אחרי הצהריים תעלה 12.5 שקלים.

אם נהג ייכנס בבוקר לחלק המרכזי של המטרופולין דרך כל שלוש הטבעות, ובערב יחזור באותו מסלול, החשבון הכולל יהיה 37.5 שקלים. זהו גם המקסימום היומי לרכב רגיל.

בהנחה של 22 ימי עבודה, נסיעה כזו עשויה להוסיף להוצאות המשפחה כ-825 שקלים בחודש. ב-220 ימי עבודה בשנה הסכום יגיע ל-8250 שקלים – ללא חניה, דלק ותחזוקת הרכב.

עם זאת, זהו חישוב לאדם שחוצה את כל שלוש הטבעות בדיוק בשעות התשלום. הנהג יוכל להפחית את ההוצאות אם ישנה את זמן הנסיעה, המסלול או יעבור לתחבורה ציבורית.

למה התעריפים המצוינים עשויים להשתנות

הסכומים של 5, 10 ו-2.5 שקלים הם תעריפים בסיסיים שנקבעו בחוק 2021. הם לא בהכרח יישארו זהים נומינלית בעת ההשקה בפועל של המערכת.

החוק מאפשר התאמת העלות בהתאם לאינדקס ולשינוי במהירות הנסיעה הממוצעת. אם הכבישים יישארו עמוסים יותר מהמדד הבסיסי, התעריפים עשויים לעלות. בשיפור משמעותי במהירות הנסיעה, ניתן להורידם.

במקרים מסוימים השינוי עשוי להיות 7.5% או 15%. לכן, הסכום של 37.5 שקלים נכון יותר לקרוא לו המקסימום היומי הבסיסי הנוכחי, ולא המחיר הסופי המובטח לשנת 2028.

איפה יעברו שלוש הטבעות

החשבון הסופי יהיה תלוי באילו גבולות בדיוק חוצה הרכב.

הטבעת הפנימית אמורה לכסות את החלק המרכזי של תל אביב – אזור עם הריכוז הגבוה ביותר של מקומות עבודה, משרדים, מסחר וביקוש תחבורתי.

הטבעת האמצעית כוללת חלק משמעותי מהחגורה העירונית הקרובה: רמת גן, גבעתיים, בני ברק, חולון, בת ים, וכן אזורים בתל אביב שלא ייכנסו לאזור הפנימי.

הטבעת החיצונית מכסה שטח רחב יותר של המטרופולין. היא כוללת אזורים הקשורים להרצליה, פתח תקווה, ראשון לציון, בית דגן, יהוד-מונוסון, אור יהודה, קריית אונו, גני תקווה וגבעת שמואל.

אבל לראות זאת כרשימה פשוטה של “ערים בתשלום” זה לא נכון. הגבולות צריכים לעבור בעיקר בכבישים הראשיים, ולכן חלקים שונים של אותה רשות מקומית עשויים להימצא בצדדים שונים של הקו.

במילים אחרות, תושב עיר מסוימת לא בהכרח ישלם את אותו סכום בכל פעם. הכל יקבע על פי כתובתו, יעדו, הכביש הנבחר ושעת חציית המצלמה.

איך יזהו את הרכבים

המערכת העתידית לא מתכוונת לעצור מכוניות לתשלום.

Electra אמורה להתקין כ-220 נקודות זיהוי, מאוגדות בכ-140 מיקומי תשלום. הן ימוקמו בכבישים לאורך גבולות שלוש הטבעות.

המצלמות והמערכות הטכנולוגיות אמורות:

• לזהות את מספר הרישוי של הרכב;
• לזהות את הזמן והמקום של החצייה;
• לקבוע את כיוון התנועה;
• להשוות את הנתונים עם התעריף שנקבע;
• ליצור חיוב;
• להעביר את המידע למערכת התשלום ושירות הלקוחות.

הפרויקט כולל גם יצירת מרכז ניהול, מערכת גביית תשלומים, ערוצי תקשורת ותשתית תמיכה לנהגים.

Electra מעריכה את תקופת הזיכיון הכוללת בכ-22 שנים. ההפעלה והתחזוקה של המערכת מתוכננות לפחות לשני עשורים.

למה הפרויקט צריך את Partner

Partner לא תקבע את התעריפים בעצמה או תקבל את כל הגבייה מהנהגים. תפקידה הוא להבטיח את הקשר בין נקודות התשלום למרכזי המחשוב.

מתוכנן להשתמש בתשתית סיבים אופטיים ותקשורת סלולרית כערוץ גיבוי. הרשת אמורה לפעול 24/7, להעביר נתונים מהמצלמות, לתמוך במערכות הבקרה ולשמור על תפקוד במקרים של תקלות טכניות.

לפי Partner, החברה תהיה אחראית גם על ניטור, תחזוקה ותמיכה טכנית בתשתית התקשורת לאורך כל תקופת ההפעלה.

ההכנסות הצפויות של Partner מחלק זה של הפרויקט מוערכות בעשרות מיליוני שקלים.

כמה תקבל Electra

Electra זכתה במכרז הממשלתי לתכנון, בנייה, השקה, הפעלה ותחזוקה של כל המערכת.

לפי הערכת החברה עצמה, הסכום הכולל של ההכנסות לתקופת הזיכיון עשוי להיות כ-1.25 מיליארד שקלים:

• כ-400 מיליון שקלים – תשלום על יצירת התשתית;
• כ-850 מיליון שקלים – הכנסות צפויות לתקופת ההפעלה עם התחשבות באינדקס.

עם זאת, 850 מיליון שקלים לא ניתן לראות כתשלום מובטח ללא תנאי. בהודעת Electra למשקיעים מודגש כי התחזית תלויה בנפח השימוש, אינדקס, תשלומים מעודדים, מצב פוליטי וכלכלי.

המכרז הממשלתי של משרד האוצר פורסם ב-18 בפברואר 2025, ומועד הגשת ההצעות הסתיים ב-16 בספטמבר 2025. בדצמבר הוכרזה Electra כזוכה.

מי יהיה פטור מהגבייה

רשימת הפטורים רחבה יותר מאשר רק אופנועים ורכבים עם סימן נכה.

לפי החוק הנוכחי, לא צריכים לשלם:

• אוטובוסים, למעט מיניבוסים פרטיים;
• מוניות שירות במהלך נסיעה מורשית;
• מוניות נגישות להסעת אנשים עם מוגבלות;
• רכב עם סימן נכה, אם נוסע בו אדם הזכאי להטבה;
• אופנועים ותלת-גלגליים;
• אופניים עם מנוע חשמלי וקטנועים חשמליים;
• רכבי חירום וביטחון;
• רכבי הצלה ופינוי.

מוניות רגילות צריכות לשלם חצי מהתעריף הסטנדרטי, אך ללא מגבלה יומית.

תעריף כפול ללא מגבלה יומית נקבע לרכבים מסחריים עם מסה מותרת מעל 12 טון. לכן, הנוסח הנפוץ “כל המשאיות ישלמו כפול” גם דורש הבהרה.

אין פטור נפרד לרכבים חשמליים ברשימה הנוכחית. אין גם הטבה כללית לתושבי תל אביב, רמת גן או ערים אחרות בתוך הטבעות.

באילו ימים הגבייה לא אמורה לפעול

התשלום מיועד רק בימי עבודה ושעות שיא שנקבעו בחוק.

יום שישי אינו נכלל בהגדרת יום העבודה החישובי. הגבייה גם לא אמורה לפעול בשבת, ימי מנוחה רשמיים, ערבי ימים כאלה, חול המועד וימים שאינם ימי עבודה שנקבעו בחוק.

זה אומר שהמערכת מכוונת בעיקר לזרם קבוע של אנשים הנכנסים למטרופולין העסקי בימים ראשון-חמישי.

לאן יופנו הכספים שנאספו

לפי התחזיות, הגבייה עשויה להניב למדינה כ-1.3–1.4 מיליארד שקלים בשנה. זו הערכה, לא תוצאה מובטחת: הסכום בפועל יהיה תלוי בהתנהגות הנהגים ובמספר החציות בתשלום.

עד 700 מיליון שקלים בשנה מתוכננים להיות מופנים לפיתוח תחבורה ציבורית. החלק הנותר אמור להיות אחד ממקורות המימון למטרו גוש דן, שעלותה מוערכת ביותר מ-175 מיליארד שקלים.

במקרה של הכנסה תחזיתית של 1.4 מיליארד, מדובר בעוד כ-700 מיליון שקלים בשנה למטרו.

כאן עולה שאלה עקרונית שמציינת נאנוווסטי – חדשות ישראל: המערכת אמורה להקטין את מספר המכוניות ולהניב כסף בו זמנית. ככל שהנהגים יצליחו לוותר על מכוניות, כך יפחתו ההכנסות. לכן, האפקט התחבורתי והאפקט התקציבי של הפרויקט לא תמיד נעים באותו כיוון.

למה מירי רגב מתנגדת

שרת התחבורה מירי רגב ממשיכה להתנגד לפרויקט, למרות החוק שכבר התקבל.

הטיעון המרכזי שלה הוא שהמדינה לא צריכה לגבות תשלום נוסף מהנהגים, כל עוד לא נוצרה אלטרנטיבה מלאה לרכב הפרטי.

במיוחד עשוי להיות הגבייה כואבת לאנשים שגרים רחוק מתחנות רכבת, עובדים באזורים עם מסלולי אוטובוס לא נוחים, מתחילים משמרת מוקדם בבוקר או מסיימים אותה מאוחר בערב.

רגב גם טענה שהתשלום החדש יפגע יותר בתושבי הפריפריה ובקבוצות חברתיות חלשות. בנובמבר 2025 היא הזהירה שהמשך המכרז ייצור התחייבויות כספיות מול הקבלנים ובמקרה של ביטול הפרויקט החברות יוכלו לדרוש מהמדינה פיצוי כספי גדול.

השרה דיווחה שפנתה לראש הממשלה בבקשה לקיים דיון דחוף על ביטול הגבייה. משרד האוצר, לעומת זאת, רואה בו צורך לאומי ומזהיר: בביטול יהיה צורך לחפש מקורות אחרים לתחבורה ציבורית ולמטרו.

למה המכרז נערך על ידי משרד האוצר

בתחילה, חברת התחבורה “נתיבי איילון” עסקה במימוש התשתית. עם זאת, במרץ 2023 מירי רגב הורתה להקפיא את המכרז שהוכן.

מכיוון שהחוק עצמו המשיך לפעול, משרד האוצר העביר את הפרויקט לתחום האחריות של החשב הכללי ופרסם מכרז ממשלתי חדש.

כתוצאה מכך נוצרה סיטואציה יוצאת דופן: משרד התחבורה מתנגד למערכת, שלמעשה שייכת למדיניות התחבורה, ומשרד האוצר במקביל חותם על חוזים ארוכי טווח להקמתה.

ככל שהבנייה של התשתית תתקדם, כך יהיה קשה ויקר יותר מבחינה פוליטית לבטל את הפרויקט. זו הסיבה שהבחירה ב-Electra ו-Partner חשובה יותר מהצהרה נוספת של אחד השרים: המדינה בהדרגה הופכת את החוק לרשת פיזית של מצלמות, שרתים והתחייבויות חוזיות.

למה משיקים את זה ב-2028

בהתחלה נקבעה שנת 2027. כעת הקבלנים והתקשורת הישראלית מכוונים לשנת 2028.

אחת הסיבות היא הרצון להשיק את הגבייה לאחר הופעת אפשרויות נוספות של תחבורה ציבורית.

הקו הסגול אמור לחבר את יהוד-מונוסון, אור יהודה, גבעת שמואל, קריית אונו, רמת גן וגבעתיים עם תל אביב המרכזית. NTA כעת מציינת את שנת 2028 כמועד הצפוי לפתיחתו.

הקטע הדרומי של הקו הירוק מראשון לציון וחולון לכיוון אזור לוינסקי מתוכנן גם הוא להיפתח בשנת 2028. ההשקה המלאה של כל הקו הירוק צפויה מאוחר יותר.

למתנגדי הגבייה זהו טיעון מפתח: קודם כל המדינה צריכה לתת לאדם אפשרות להגיע לעבודה ללא רכב, ורק לאחר מכן להפוך את הנסיעה ברכב ליקרה יותר.

עם זאת, אין תלות משפטית אוטומטית בין פתיחת קו מסוים לבין תחילת הגבייה. זהו יותר תנאי פוליטי וטיעון בדיון הציבורי.

שנת 2028 היא יעד, אך לא ערובה

הכותרת ‘הכניסה בתשלום תונהג בשנת 2028’ נשמעת כאילו ההחלטה סופית ולא ניתן לשנותה. בשלב זה זו ניסוח קטגורי מדי.

Partner מציינת את שנת 2028 כמועד השקת התשתית. The Jerusalem Post כותב כי תחילת הגבייה עשויה להידחות עד סוף שנת 2028, לאחר פתיחת חלק מהקווים החדשים של הרכבת הקלה.

במקביל, הפרסום מציין כי ההחלטה הפוליטית הסופית תצטרך להתקבל על ידי הממשלה הבאה.

לכן הניסוח הנכון לאוגוסט 2026 נראה כך: מערכת הגבייה על עומסי התנועה במטרופולין תל אביב מוכנה להשקה בשנת 2028, אך התאריך הסופי עשוי עוד להשתנות.

האם הגבייה תפתור את בעיית העומסים

תומכי הפרויקט יוצאים מההיגיון הפשוט: הדרך בשעות השיא היא משאב מוגבל. כל עוד הכניסה לכיוונים העמוסים אינה בעלת מחיר נפרד, הנהג מתחשב בהוצאותיו האישיות, אך לא מתחשב בעיכוב שמכוניתו יוצרת עבור משתתפים אחרים בתנועה.

הגבייה אמורה לעודד חלק מהאנשים:

• לדחות את הנסיעה לזמן אחר;
• לבחור מסלול אחר;
• לעבור לרכבת, אוטובוס או תחבורה קלה;
• לארגן נסיעה משותפת;
• לנסוע פחות למרכז ברכב.

אבל לשם כך לאדם צריכה להיות אלטרנטיבה אמיתית. הקריאה ‘עברו לאוטובוס’ לא עוזרת הרבה להורה שצריך להסיע ילד, לעובד במשמרת לילה או לתושב אזור שבו צריך להגיע לתחנה הקרובה בשני אוטובוסים נוספים.

כאן עובר הגבול האמיתי של הוויכוח. השאלה היא לא רק האם ההגבלה הכלכלית עובדת בכלל. השאלה היא עד כמה זה הוגן ליישם אותה במטרופולין שבו איכות התחבורה הציבורית משתנה מאוד בהתאם לאזור, למסלול ולשעת היום.

מה ישתנה עבור תושבי ישראל

עבור חלק מהנהגים הגבייה תהפוך לתשלום מורגש אך אפיזודי. עבור אחרים – להוצאה חודשית קבועה של מאות שקלים.

במיוחד כדאי לשים לב לפרויקט למי ש:

• מגיעים מדי יום למרכז המטרופולין מראשון לציון, פתח תקווה, הרצליה או הערים המזרחיות של גוש דן;
• עובדים בשעות השיא הסטנדרטיות של הבוקר והערב;
• אין להם מסלול רכבת או אוטובוס נוח;
• מקבלים מהמעסיק פיצוי רק על עלות מינימלית של תחבורה ציבורית;
• שוכרים או קונים דירה, תוך חישוב על נסיעות יומיות לתל אביב.

המערכת עשויה גם להשפיע על שוק העבודה. למעסיקים במרכז יהיה צורך להחליט האם לפצות את העובדים על הגבייה החדשה, לארגן שאטלים ארגוניים ולשנות את לוח הזמנים של הנוכחות במשרד.

בטווח הארוך, מחיר הנסיעה עשוי להשפיע גם על עלות הדיור ליד תחנות הרכבת, הביקוש לחניות, הפופולריות של עבודה מרחוק והמיקום של מרכזי משרדים חדשים.

סיכום NAחדשות

פרויקט הגבייה על עומסי התנועה עבר גבול חשוב. החוק התקיים כמה שנים, אך ניתן היה לתפוס אותו כהחלטה פוליטית שעדיין לא הפכה לתשתית. כעת נבחרו חברות, נקבעה התוכנית הטכנולוגית והחלה ההכנה למערכת ארוכת טווח.

אבל כמה שאלות מפתח נשארות פתוחות:

• מתי בדיוק תתחיל הגבייה בפועל;
• האם התעריפים הבסיסיים הנוכחיים יישמרו;
• האם יספיקו לפתוח את הקווים המובטחים של התחבורה הציבורית;
• האם רשימת ההטבות תשתנה;
• האם הממשלה הבאה תחליט להשיק את הגבייה הלא פופולרית;
• האם הנהגים יקבלו דרך נוחה לבדוק את המסלול ואת עלות הנסיעה העתידית.

NAחדשות — חדשות ישראל גם שמה לב לבלבול המידע סביב הפרויקט. אפילו פרסומים גדולים ממשיכים לפרסם תעריפי בוקר שונים ומציינים את שנת 2028 פעם כתאריך סופי ופעם כמועד אפשרי.

לכן כבר עכשיו כדאי להפריד בין שלוש רמות של מידע.

הראשונה – מה שמעוגן בחוק: מודל שלושת הטבעות, השעות, התעריפים הבסיסיים, המקסימום היומי ורשימת ההטבות.

השנייה – מה שעבר למימוש מעשי: בחירת Electra, השתתפות Partner, תכנון יצירת 220 נקודות פיקוח ותפעול של עשרים שנה.

השלישית – מה שעדיין תלוי בפוליטיקה: תאריך ההשקה בפועל, אפשרות לתיקון התעריפים וגורל הפרויקט לאחר הקמת הממשלה הבאה.

הגבייה על עומסי התנועה בגוש דן הופכת ליותר ויותר מציאותית. אבל כל עוד הנהג עדיין לא קיבל את החשבון הראשון, ההיסטוריה של הפרויקט נשארת לא רק תחבורתית, אלא גם פוליטית.