Jusqu’à 37,5 shekels par jour : ce que l’on sait sur l’entrée payante dans l’agglomération de Tel-Aviv

Un trajet habituel vers le centre de Tel-Aviv pourrait ajouter une nouvelle ligne de dépenses – en plus de l’essence, du stationnement, de l’assurance et du temps passé dans les embouteillages.

Dans l’agglomération de Gush Dan, la préparation du système de péage pour congestion routière se poursuit. Les conducteurs seront identifiés automatiquement lorsqu’ils traverseront les frontières des trois anneaux de péage, et le coût du trajet dépendra de l’itinéraire, de la direction et de l’heure de la journée.

Le projet ne peut plus être qualifié de simple idée du ministère des Finances. La loi a été approuvée par le gouvernement et la Knesset, un appel d’offres public a été réalisé, Electra a été choisie comme entrepreneur général, et Partner doit construire le réseau de communication qui reliera les caméras, les points de péage et les centres de calcul.

Fin juillet 2026, Partner a annoncé que le lancement prévu du système était reporté de 2027 à 2028. Cependant, au 6 août 2026, la date définitive de début de la perception des frais n’est toujours pas fixée comme immuable : la décision politique pourrait être prise par le prochain gouvernement.

Ce n’est pas simplement un « péage pour entrer à Tel-Aviv »

La formulation courante sur le péage pour entrer à Tel-Aviv est compréhensible, mais ne décrit pas exactement le futur système.

Il n’y aura pas de barrière à la frontière de la ville. Le conducteur paiera non pas pour la simple présence de la voiture à Tel-Aviv, mais pour le franchissement des frontières équipées des anneaux de péage aux heures établies.

L’agglomération sera divisée en trois zones :

• anneau extérieur ;
• anneau moyen ;
• anneau intérieur autour du principal centre de congestion routière et de concentration d’emplois.

Si un conducteur traverse successivement plusieurs frontières, les frais seront cumulés. Cependant, une personne qui se déplace à l’intérieur d’une zone et ne traverse pas sa frontière par un point de péage ne recevra pas nécessairement une facture.

La loi définit clairement le péage comme un paiement pour le franchissement de la frontière d’un anneau par un point équipé de caméras aux heures de pointe. Pour une voiture ordinaire, il y a une limite quotidienne, mais pour certaines catégories de transport, cette restriction ne s’applique pas.

Combien faudra-t-il payer le matin

Il est important ici de corriger une erreur apparue dans certaines publications récentes.

The Jerusalem Post a indiqué que le matin, le franchissement de chacun des trois anneaux coûterait 10 shekels. Cependant, le texte actuel de la loi établit un autre tarif pour la frontière extérieure.

De 06h30 à 10h00, en direction du centre, les tarifs de base suivants sont prévus :

• anneau extérieur — 5 shekels ;
• anneau moyen — 10 shekels ;
• anneau intérieur — 10 shekels.

Ainsi, un conducteur entrant le matin depuis les frontières de toute l’agglomération dans le centre de Tel-Aviv paiera 25 shekels.

Par exemple, une personne venant d’une zone située au-delà de l’anneau extérieur traversera successivement les frontières extérieure, moyenne et intérieure. Pour un tel trajet matinal, 5 + 10 + 10 shekels seront facturés.

Un conducteur commençant son trajet à l’intérieur de l’anneau extérieur peut ne traverser que les frontières moyenne et intérieure et payer 20 shekels. Le montant exact dépendra non pas de l’adresse municipale en tant que telle, mais de l’itinéraire réel et de l’emplacement des points de fixation.

La facturation matinale s’applique uniquement lors du déplacement vers le centre de congestion. Un trajet en sens inverse le matin selon le modèle actuel n’est pas tarifé.

Combien seront-ils facturés après-midi

De 15h00 à 19h00, le péage doit être perçu dans les deux sens – à la fois en direction du centre et en sortant de celui-ci.

Les tarifs de base seront :

• anneau extérieur — 2,5 shekels ;
• anneau moyen — 5 shekels ;
• anneau intérieur — 5 shekels.

Le franchissement complet des trois anneaux après-midi coûtera 12,5 shekels.

Si un conducteur entre le matin dans le centre de l’agglomération par les trois anneaux, et revient le soir par le même itinéraire, le total sera de 37,5 shekels. Cela constitue également le maximum quotidien pour une voiture ordinaire.

Avec 22 jours ouvrables conditionnels, un tel trajet pourrait ajouter environ 825 shekels par mois aux dépenses familiales. Avec 220 jours ouvrables par an, le montant atteindra 8250 shekels – sans compter le stationnement, le carburant et l’entretien de la voiture.

Cependant, c’est un calcul pour une personne qui traverse quotidiennement les trois anneaux précisément aux heures payantes. Le conducteur pourra réduire les coûts en modifiant l’heure du trajet, l’itinéraire ou en passant aux transports en commun.

Pourquoi les tarifs indiqués peuvent encore changer

Les montants de 5, 10 et 2,5 shekels sont des tarifs de base fixés dans la loi de 2021. Ils ne resteront pas nécessairement les mêmes au moment du lancement effectif du système.

La loi prévoit un ajustement des coûts en fonction de l’indexation et du changement de la vitesse moyenne de circulation. Si les routes restent plus congestionnées que prévu par l’indicateur de base, les tarifs peuvent augmenter. En cas d’amélioration significative de la vitesse de circulation, une réduction est possible.

Dans certains cas, le changement peut être de 7,5% ou 15%. Par conséquent, il est plus correct de qualifier le montant de 37,5 shekels de maximum quotidien de base actuel, plutôt que de prix final garanti pour 2028.

Où passeront les trois anneaux

Le montant final dépendra des frontières que le véhicule traverse.

L’anneau intérieur doit couvrir la majeure partie du centre de Tel-Aviv – une zone avec la plus forte concentration d’emplois, de bureaux, de commerces et de demande de transport.

L’anneau moyen inclut une grande partie de la ceinture urbaine proche : Ramat Gan, Givatayim, Bnei Brak, Holon, Bat Yam, ainsi que les quartiers de Tel-Aviv qui ne seront pas inclus dans la zone intérieure.

L’anneau extérieur couvre un territoire plus large de l’agglomération. Il comprend des zones liées à Herzliya, Petah Tikva, Rishon LeZion, Beit Dagan, Yehud-Monosson, Or Yehuda, Kiryat Ono, Ganei Tikva et Givat Shmuel.

Mais il est incorrect de considérer cela comme une simple liste de « villes payantes ». Les frontières doivent passer principalement par les routes principales, donc différentes parties d’une même municipalité peuvent se retrouver de part et d’autre de la ligne.

En d’autres termes, un habitant d’une ville donnée ne paiera pas nécessairement le même montant à chaque fois. Tout dépendra de son adresse, de son point de destination, de la route choisie et de l’heure de passage devant la caméra.

Comment les véhicules seront-ils enregistrés

Le futur système ne prévoit pas l’arrêt des voitures pour le paiement.

Electra doit installer environ 220 points de fixation, regroupés en environ 140 emplacements de péage. Ils seront placés sur les routes le long des frontières des trois anneaux.

Les caméras et les systèmes technologiques doivent :

• reconnaître le numéro d’immatriculation du véhicule ;
• enregistrer l’heure et le lieu de passage ;
• déterminer la direction du mouvement ;
• comparer les données avec le tarif établi ;
• générer la facturation ;
• transmettre l’information au système de paiement et de service client.

Le projet comprend également la création d’un centre de gestion, d’un système de recouvrement des paiements, de canaux de communication et d’une infrastructure de soutien aux conducteurs.

Electra évalue la durée totale de la concession à environ 22 ans. L’exploitation et l’entretien du système sont prévus pour au moins deux décennies.

Pourquoi le projet a besoin de Partner

Partner ne déterminera pas elle-même les tarifs ni ne percevra l’intégralité des recettes des conducteurs. Sa tâche est d’assurer la communication entre les points de péage et les centres de calcul.

Il est prévu d’utiliser l’infrastructure de fibre optique et la communication mobile comme canal de secours. Le réseau doit fonctionner 24 heures sur 24, transmettre les données des caméras, soutenir les systèmes de contrôle et maintenir la fonctionnalité en cas de pannes techniques isolées.

Selon Partner, la société sera également responsable de la surveillance, de l’entretien et du support technique de l’infrastructure de communication pendant toute la période d’exploitation.

Les revenus attendus de Partner pour cette partie du projet sont estimés à des dizaines de millions de shekels.

Combien recevra Electra

Electra a remporté l’appel d’offres public pour la conception, la construction, le lancement, l’exploitation et l’entretien de l’ensemble du système.

Selon l’évaluation de l’entreprise elle-même, le montant total des recettes pour la période de concession pourrait s’élever à environ 1,25 milliard de shekels :

• environ 400 millions de shekels – paiement pour la création de l’infrastructure ;
• environ 850 millions de shekels – revenus attendus pour la période d’exploitation, en tenant compte de l’indexation.

Cependant, les 850 millions de shekels ne peuvent pas être considérés comme un paiement garanti inconditionnel. Dans l’avis d’Electra aux investisseurs, il est souligné que la prévision dépend du volume d’utilisation, de l’indexation, des paiements incitatifs, de la situation politique et économique.

L’appel d’offres public du ministère des Finances a été publié le 18 février 2025, et la date limite de soumission des propositions s’est terminée le 16 septembre 2025. En décembre, Electra a été annoncée comme lauréate.

Qui sera exempté du péage

La liste des exemptions est plus large que simplement les motos et les voitures avec un signe d’invalidité.

Selon la loi en vigueur, ne doivent pas payer :

• les bus, à l’exception des minibus privés ;
• les taxis collectifs pendant un trajet sous licence ;
• les taxis accessibles pour le transport de personnes handicapées ;
• les voitures avec un signe d’invalidité, si une personne ayant droit à une réduction y voyage ;
• les motos et tricycles ;
• les vélos à moteur électrique et les trottinettes électriques ;
• les véhicules opérationnels des forces de sécurité ;
• les véhicules de secours et d’évacuation.

Les taxis ordinaires doivent payer la moitié du tarif standard, mais sans limite quotidienne.

Un tarif double sans limite quotidienne est fixé pour les véhicules commerciaux d’une masse autorisée supérieure à 12 tonnes. Par conséquent, la formulation courante « tous les camions paieront deux fois plus » nécessite également une clarification.

Il n’y a pas d’exemption distincte pour les voitures électriques dans la liste actuelle. Aucune réduction générale n’est prévue pour les résidents de Tel-Aviv, Ramat Gan ou d’autres villes à l’intérieur des anneaux.

Quels jours le péage ne doit pas s’appliquer

Le paiement est prévu uniquement certains jours ouvrables et heures de pointe définis par la loi.

Le vendredi est exclu de la définition du jour ouvrable calculé. Le péage ne doit pas non plus s’appliquer le samedi, les jours de repos officiels, les veilles de ces jours, Hol Hamoed et les jours fériés légaux.

Cela signifie que le système est principalement orienté vers le flux régulier de personnes entrant dans l’agglomération d’affaires du dimanche au jeudi.

Où iront les fonds collectés

Selon les prévisions, le péage pourrait rapporter à l’État environ 1,3 à 1,4 milliard de shekels par an. C’est une estimation, pas un résultat garanti : le montant réel dépendra du comportement des conducteurs et du nombre de passages payants.

Jusqu’à 700 millions de shekels par an devraient être alloués au développement des transports publics. Le reste devrait devenir l’une des sources de financement du métro de Gush Dan, dont le coût est estimé à plus de 175 milliards de shekels.

Avec un revenu prévisionnel de 1,4 milliard, il pourrait s’agir d’environ 700 millions de shekels par an pour le métro.

Cela soulève une question de principe, notée par НАновости — Новости Израиля : le système doit simultanément réduire le nombre de voitures et générer des revenus. Plus les conducteurs renonceront avec succès aux voitures, moins les recettes seront importantes. Par conséquent, l’effet de transport et l’effet budgétaire du projet ne vont pas toujours dans la même direction.

Pourquoi Miri Regev s’oppose-t-elle

La ministre des Transports Miri Regev continue de s’opposer au projet, malgré la loi déjà adoptée.

Son principal argument est que l’État ne devrait pas percevoir de frais supplémentaires auprès des conducteurs tant qu’une alternative complète à la voiture privée n’est pas créée.

Le péage pourrait être particulièrement douloureux pour les personnes vivant loin des gares ferroviaires, travaillant dans des zones avec des itinéraires de bus peu pratiques, commençant leur service tôt le matin ou le terminant tard le soir.

Regev a également affirmé que le nouveau péage frapperait plus durement les habitants de la périphérie et les groupes socialement vulnérables. En novembre 2025, elle a averti que la poursuite de l’appel d’offres créerait des obligations financières envers les entrepreneurs et qu’en cas d’annulation du projet, les entreprises pourraient demander une compensation importante à l’État.

La ministre a déclaré qu’elle avait demandé au chef du gouvernement de tenir une discussion urgente sur l’annulation du péage. Le ministère des Finances, en revanche, le considère comme une nécessité nationale et avertit : en cas d’annulation, il faudra trouver d’autres sources pour les transports publics et le métro.

Pourquoi l’appel d’offres a-t-il été mené par le ministère des Finances

Initialement, la mise en œuvre de l’infrastructure était gérée par la société de transport Netivei Ayalon. Cependant, en mars 2023, Miri Regev a ordonné de suspendre l’appel d’offres préparé.

Comme la loi elle-même continuait d’être en vigueur, le ministère des Finances a transféré le projet à la responsabilité du comptable général et a publié un nouvel appel d’offres public.

Il en résulte une situation inhabituelle : le ministère des Transports s’oppose à un système qui relève formellement de la politique des transports, tandis que le ministère des Finances signe parallèlement des contrats à long terme pour sa création.

Plus la construction de l’infrastructure progresse, plus il sera politiquement difficile et coûteux d’annuler le projet. C’est pourquoi le choix d’Electra et de Partner est plus significatif qu’une déclaration supplémentaire d’un ministre : l’État transforme progressivement la loi en un réseau physique de caméras, de serveurs et d’engagements contractuels.

Pourquoi le lancement est-il lié à l’année 2028

Initialement, l’année 2027 avait été mentionnée. Désormais, les entrepreneurs et les médias israéliens se concentrent sur l’année 2028.

L’une des raisons est le désir de lancer la collecte après l’apparition de nouvelles options de transport public.

La ligne violette doit relier Yehud-Monosson, Or Yehuda, Givat Shmuel, Kiryat Ono, Ramat Gan et Givatayim au centre de Tel Aviv. NTA indique maintenant l’année 2028 comme date prévue de son ouverture.

La section sud de la ligne verte de Rishon LeZion et Holon en direction du quartier Levinsky est également prévue pour 2028. Le lancement complet de toute la ligne verte est attendu plus tard.

Pour les opposants à la collecte, c’est un argument clé : l’État doit d’abord donner aux gens la possibilité de se rendre au travail sans voiture, puis rendre le trajet en voiture plus coûteux.

Cependant, il n’existe pas encore de dépendance juridique automatique entre l’ouverture d’une ligne spécifique et le début du paiement. C’est plutôt une condition politique et un argument de débat public.

L’année 2028 est une référence, mais pas une garantie

Le titre « l’entrée payante sera introduite en 2028 » semble indiquer que la décision est définitive et ne peut être modifiée. À ce stade, c’est une formulation trop catégorique.

Partner mentionne l’année 2028 comme date de lancement de l’infrastructure. The Jerusalem Post écrit que le début de la perception des frais pourrait être reporté à la fin de l’année 2028, après l’ouverture de certaines nouvelles lignes de transport léger sur rail.

Simultanément, la publication indique que la décision politique finale doit être prise par le prochain gouvernement.

Par conséquent, la formulation correcte en août 2026 est la suivante : le système de collecte pour les embouteillages dans l’agglomération de Tel Aviv est en préparation pour un lancement en 2028, mais la date finale peut encore changer.

Le prélèvement résoudra-t-il le problème des embouteillages

Les partisans du projet partent d’une logique simple : la route aux heures de pointe est une ressource limitée. Tant que l’entrée sur les itinéraires surchargés n’a pas de prix distinct, le conducteur prend en compte ses propres dépenses, mais pas le retard que sa voiture crée pour les autres usagers de la route.

Le prélèvement devrait inciter certaines personnes à :

• reporter leur voyage à un autre moment ;
• choisir un autre itinéraire ;
• prendre le train, le bus ou le transport léger sur rail ;
• organiser un covoiturage ;
• se rendre moins souvent en voiture au centre.

Mais pour cela, une véritable alternative doit exister pour la personne. L’appel « prenez le bus » aide peu un parent qui doit emmener un enfant, un travailleur de nuit ou un habitant d’un quartier où il faut encore prendre deux bus pour atteindre la station la plus proche.

C’est ici que se situe la véritable frontière du débat. La question n’est pas seulement de savoir si la restriction économique fonctionne en général. La question est de savoir dans quelle mesure il est juste de l’appliquer dans une agglomération où la qualité du transport public varie considérablement en fonction du quartier, de l’itinéraire et de l’heure de la journée.

Ce qui changera pour les habitants d’Israël

Pour certains conducteurs, le prélèvement deviendra un coût notable mais épisodique. Pour d’autres, ce sera une dépense mensuelle régulière de plusieurs centaines de shekels.

Il est particulièrement important pour ceux qui :

• se rendent quotidiennement au centre de l’agglomération depuis Rishon LeZion, Petah Tikva, Herzliya ou les villes orientales de Gush Dan ;
• travaillent aux heures de pointe standard du matin et du soir ;
• n’ont pas de trajet ferroviaire ou de bus pratique ;
• reçoivent de leur employeur une compensation uniquement pour le coût minimum du transport public ;
• louent ou achètent un logement en comptant sur des trajets quotidiens à Tel Aviv.

Le système peut également affecter le marché du travail. Les employeurs du centre devront décider s’ils compensent le nouveau prélèvement pour leurs employés, s’ils organisent des navettes d’entreprise et s’ils modifient le calendrier de présence au bureau.

À long terme, le prix du trajet peut également influencer le coût du logement près des gares, la demande de parkings, la popularité du télétravail et l’emplacement des nouveaux centres de bureaux.

Conclusion NAnews

Le projet de collecte pour les embouteillages a franchi une étape importante. La loi existait depuis plusieurs années, mais elle pouvait être perçue comme une décision politique qui n’était pas encore devenue une infrastructure. Désormais, les entreprises ont été choisies, le schéma technologique a été défini et la préparation d’un système à long terme a commencé.

Mais plusieurs questions clés restent ouvertes :

• quand exactement commencera la perception réelle de l’argent ;
• les tarifs de base actuels seront-ils maintenus ;
• les lignes de transport public promises seront-elles ouvertes à temps ;
• la liste des avantages changera-t-elle ;
• le prochain gouvernement décidera-t-il de lancer le prélèvement impopulaire ;
• les conducteurs auront-ils un moyen pratique de vérifier l’itinéraire et le coût futur du trajet.

NAnews — Nouvelles d’Israël attire également l’attention sur la confusion informationnelle autour du projet. Même les grandes publications continuent de publier différents tarifs matinaux et mentionnent l’année 2028 tantôt comme date finale, tantôt comme échéance possible.

Il est donc déjà important de distinguer trois niveaux d’information.

Le premier — ce qui est fixé par la loi : le modèle des trois anneaux, les heures, les tarifs de base, le maximum journalier et la liste des avantages.

Le deuxième — ce qui est passé à la mise en œuvre pratique : le choix d’Electra, la participation de Partner, le plan de création de 220 points de fixation et l’exploitation de vingt ans.

Le troisième — ce qui dépend encore de la politique : la date de lancement effective, la possible révision des tarifs et le sort du projet après la formation du prochain gouvernement.

La collecte pour les embouteillages dans le Gush Dan devient de plus en plus réelle. Mais tant que le conducteur n’a pas encore reçu sa première facture, l’histoire du projet reste non seulement un sujet de transport, mais aussi politique.