Хайфу можуть викреслити з маршруту між Індією та Європою: Саудівська Аравія готує транспортний коридор через Сирію

Порт Хайфи мав стати головними середземноморськими воротами коридору між Індією, країнами Перської затоки та Європою. Але поки Ізраїль чекає на нормалізацію відносин із Саудівською Аравією, Ер-Ріяд, Анкара, Амман і Дамаск створюють альтернативний маршрут, у якому Ізраїлю може не виявитися.

Ізраїль ризикує втратити не просто ще один міжнародний інфраструктурний проект.

Йдеться про місце країни на майбутній карті торгівлі між Індією, Близьким Сходом та Європою, де порт Хайфи мав стати однією з центральних точок переходу з залізниці на морські маршрути.

Однак Саудівська Аравія почала вивчати варіанти зміни коридору IMEC — India–Middle East–Europe Economic Corridor. Замість лінії через Йорданію, Ізраїль і Хайфу розглядається маршрут через Сирію, який дозволить доставляти вантажі з держав Перської затоки до Середземного моря або безпосередньо в Туреччину, не перетинаючи ізраїльську територію.

Про це 8 липня 2026 року о 20:57 повідомив The Jerusalem Post. Матеріал журналіста Аміхая Штейна був оновлений 9 липня о 18:46. Видання послалося на двох людей, знайомих з обговореннями в Саудівській Аравії. За їхніми словами, одним з провідних варіантів став сухопутний коридор через Сирію.

Поки це не офіційне рішення Ер-Ріяда і не затверджена нова карта IMEC. Але обговорення відбувається на тлі вже підписаних транспортних угод між Саудівською Аравією, Туреччиною, Сирією та Йорданією. Тому загроза для Ізраїлю перестала бути теоретичною.

Що Ізраїль мав отримати від IMEC

Меморандум про принципи створення коридору IMEC був підписаний 9 вересня 2023 року на саміті G20 в Нью-Делі.

Під документом поставили підписи представники Індії, США, Саудівської Аравії, Об’єднаних Арабських Еміратів, Європейського союзу, Франції, Німеччини та Італії.

Сам Ізраїль, як і Йорданія, не був стороною меморандуму. Ці дві країни згадувалися як території, через які мали переміщатися товари між Перською затокою та Європою.

Проект передбачав два основні ділянки.

Перший мав зв’язати індійські порти з Об’єднаними Арабськими Еміратами морським сполученням.

Другий — з’єднати країни Перської затоки з Європою за допомогою залізниць і морських портів.

Робоча схема виглядала наступним чином:

Індія — ОАЕ — Саудівська Аравія — Йорданія — Ізраїль — порт Хайфи — Європа.

По залізниці вантажі мали доставлятися з Саудівської Аравії через Йорданію в Ізраїль, після чого перевантажуватися на судна в Хайфі і відправлятися в європейські порти.

Коридор задумувався не тільки як транспортна лінія. Вздовж залізничного маршруту планувалося прокладати електричні та цифрові кабелі, а також трубопровід для експорту чистого водню. Таким чином, участь Ізраїлю могла принести країні не тільки контейнерний транзит, але й довгостроковий вплив на регіональні енергетичні та комунікаційні мережі.

При цьому меморандум 2023 року спочатку не був будівельним контрактом. У документі прямо вказано, що він фіксує політичні зобов’язання, але не створює міжнародно-правових обов’язків. Учасники мали пізніше підготувати технічний план, джерела фінансування та графік реалізації.

Порт Хайфи в самому тексті меморандуму окремо не названий. Однак саме Хайфа розглядалася як найбільш логічний вихід маршруту до Середземного моря і неодноразово включалася в робочі схеми IMEC.

Чому Хайфа могла стати одним з головних вузлів проекту

1 і 2 липня 2026 року в Хайфі відбувся спеціальний семінар з розвитку IMEC. Його організував Центр морської політики і стратегії спільно з академічними та державними структурами.

Колишній директор Ради національної безпеки США Саманта Саттон, нині співробітник Atlantic Council, заявила на заході, що Хайфа розглядається як один з цільових портів коридору. Разом з тим існуючої інфраструктури недостатньо для передбачуваного обсягу перевезень.

За оцінкою Саттон, порт повинен буде обробляти близько семи мільйонів стандартних двадцятифутових контейнерів на рік. Нинішня потужність, яку вона привела з посиланням на портові дані, становить приблизно 2,5 мільйона контейнерів.

Недостатньо підготовлені і ізраїльсько-йорданські прикордонні переходи. Зараз через них можуть проходити близько 200 вантажівок на день, тоді як для повноцінної роботи IMEC могло б знадобитися до 7500 вантажівок.

Ці цифри є оцінкою учасниці професійного семінару, а не затвердженими технічними параметрами IMEC. Але вони показують масштаб інвестицій, які Ізраїлю довелося б направити в залізниці, прикордонні термінали, склади і портові потужності.

Саме тому можливе виключення Хайфи означає не втрату вже існуючого вантажопотоку — коридор ще не працює, — а втрату перспективи стати одним з головних торгових вузлів Східного Середземномор’я.

Поки Ізраїль чекає, сусіди підписують угоди

Альтернативний маршрут через Сирію виник не тільки в розмовах неназваних саудівських чиновників.

Протягом весни і літа 2026 року Туреччина, Сирія, Йорданія і Саудівська Аравія здійснили кілька конкретних кроків по створенню власної залізничної системи між Перською затокою і Європою.

Тристороння угода Туреччини, Сирії та Йорданії була підписана 7 квітня в Аммані під час засідання спільного міністерського комітету.

Документ передбачає розвиток залізничного, автомобільного і морського транспорту, модернізацію прикордонних переходів, спрощення транзитних процедур і створення спільних технічних груп. Турецький міністр Абдулкадир Уралоглу окремо говорив про з’єднання цієї системи з Саудівською Аравією і іншими країнами Перської затоки.

21 квітня прем’єр-міністр Йорданії Джафар Хасан представив розвиток залізниці з порту Акаба як частину ширшої регіональної мережі. За його словами, маршрут повинен з’єднати Акабу зі середземноморськими портами через Сирію і Туреччину, а також отримати продовження в Саудівську Аравію і інші держави Ради співробітництва арабських держав Перської затоки.

9 червня в Ер-Ріяді міністр транспорту Саудівської Аравії Салех аль-Джассер і його турецький колега Абдулкадир Уралоглу підписали два нових меморандуми.

Перший стосується залізничної інфраструктури, технологій і підготовки фахівців. Другий — розвитку логістичних центрів і спільного управління вантажними потоками.

Саудівська преса прямо пов’язала ці документи з створенням сухопутного коридору між Перською затокою і Європою через Йорданію, Сирію і Туреччину.

Що вже побудовано і чого не вистачає

14 червня Reuters повідомив нові подробиці проекту.

За словами Уралоглу, залізнична мережа всередині Саудівської Аравії вже доходить до району йорданського кордону. На турецькій стороні існують лінії в районах Іслахіє, Кіліса і Газіантепа, розташованих поруч з Сирією.

Головний інфраструктурний розрив становить близько 400 кілометрів на ділянці між Йорданією і турецькою залізничною мережею через територію Сирії.

Туреччина планує вкласти близько 100 мільйонів доларів у відновлення лінії від свого кордону до Алеппо і створення прямого зв’язку з Дамаском. Повний фінансовий план ще не затверджений.

Міністр назвав орієнтовний термін реалізації — три-чотири роки. По маршруту планують перевозити:

• контейнерні та інші комерційні вантажі;
• нафту і природний газ;
• пасажирів;
• паломників, які прямують на хадж.

У подальшому до проекту можуть приєднатися ОАЕ, Кувейт, Катар, Оман і, можливо, Ємен.

Фактично формується маршрут:

Саудівська Аравія — Йорданія — Дамаск — Алеппо — південно-східна Туреччина — Європа.

Інший варіант передбачає використання йорданського порту Акаба, а також середземноморських портів Сирії або Туреччини.

Який саме порт остаточно замінить Хайфу, поки не визначено. Серед обговорюваних напрямків згадувався сирійський Тартус, однак затвердженої міжнародної схеми немає.

Чому Ізраїль почали вважати необов’язковою ланкою

Первісна ідея IMEC була тісно пов’язана з очікуваною нормалізацією відносин між Ізраїлем і Саудівською Аравією.

Коридор мав стати економічною основою нового регіонального порядку: Саудівська Аравія отримувала доступ до Середземного моря, Ізраїль — сухопутне сполучення з країнами Затоки, а Індія і Європа — альтернативний шлях, що скорочує залежність від Суецького каналу і нестабільних морських проходів.

Але після початку війни в Газі процес нормалізації був фактично заморожений.

За інформацією джерел The Jerusalem Post, саме війна і відсутність просування в ізраїльсько-саудівських відносинах змусили Ер-Ріяд переглянути колишню концепцію. Саудівські чиновники почали шукати маршрут, який не буде залежати від політичних відносин з Ізраїлем.

Саманта Саттон сформулювала ситуацію ще жорсткіше. На її думку, після війни багато держав регіону стали сприймати Ізраїль швидше як джерело політичних ризиків, ніж як зручного партнера. Вона також пов’язала опір участі Ізраїлю в IMEC з нинішнім урядом Біньяміна Нетаньяху і його коаліційними партнерами.

Це оцінка конкретного американського експерта, а не офіційна позиція всіх учасників проекту. Однак дії Саудівської Аравії, Туреччини, Йорданії і Сирії показують, що регіон вже готується до варіанту, при якому Ізраїль не буде незамінною ланкою.

НАновини — Новини Ізраїлю звертають увагу: проблема для країни полягає не тільки в погіршенні відносин з Ер-Ріядом. Ізраїль втрачає час, протягом якого сусіди будують альтернативну інфраструктуру, підписують міжурядові документи і закріплюють власні порти в майбутніх торгових схемах.

Що втратить Хайфа

Якщо саудівсько-турецький маршрут дійсно стане частиною IMEC або перетвориться на самостійну альтернативу, Хайфа може втратити статус головних західних воріт коридору.

Це означатиме:

• скорочення майбутніх інвестицій в портову інфраструктуру;
• втрату потенційних контейнерних потоків між Індією і Європою;
• зменшення значення ізраїльських залізниць;
• ослаблення інтересу до будівництва залізничного переходу між Ізраїлем і Йорданією;
• втрату частини майбутніх енергетичних, цифрових і водневих проектів;
• посилення Туреччини як основного транспортного посередника між Європою і країнами Затоки.

Йорданія теж отримає можливість брати участь у новому коридорі, але вже без необхідності направляти вантажі через Ізраїль. Амман зможе зв’язати Саудівську Аравію з Сирією і Туреччиною або використовувати Акабу як самостійний морський центр.

Сирія, незважаючи на зруйновану інфраструктуру, отримує шанс повернутися на регіональну карту транзиту. Для нового керівництва в Дамаску це може стати одним з найбільших джерел іноземних інвестицій і політичної легітимності.

Туреччина, в свою чергу, перетворюється на кінцевий сухопутний міст між Азією і Європою — роль, на яку розраховував Ізраїль.

Рішення ще не прийнято, але маршрут вже змінюється

Стверджувати, що Саудівська Аравія остаточно виключила Ізраїль з IMEC, поки не можна.

Немає офіційної заяви саудівського уряду, нового міжнародного меморандуму або затвердженої карти коридору через Сирію. Інформація про зміну IMEC поки заснована на публікації The Jerusalem Post і двох неназваних джерелах.

Однак альтернативний залізничний проект вже існує незалежно від цих повідомлень.

Угоди підписані. Спільні технічні групи створюються. Йорданія розвиває зв’язок з Акабою. Туреччина відновлює лінії поруч з Сирією. Саудівська Аравія офіційно домовилася з Анкарою про співробітництво в залізничній і логістичній сферах.

Тому головне питання полягає не в тому, підписав чи Ер-Ріяд документ про виключення Хайфи.

Головне питання — чи залишиться у Саудівської Аравії необхідність включати Ізраїль в проект після того, як маршрут через Сирію і Туреччину стане технічно можливим.

НАновини — Новини Ізраїлю вважають, що історія з IMEC показує ціну зовнішньополітичної ізоляції в конкретних цифрах, залізничних лініях і майбутніх вантажних потоках.

Країни регіону не будуть безкінечно чекати нормалізації з Ізраїлем. Вони будують маршрути в обхід нього.

І якщо Ізраїль не відновить відносини з Саудівською Аравією, Йорданією і європейськими партнерами, Хайфа може залишитися поруч з новим торговим коридором — але за його межами.